Desastre ecológico: La solución a los vertidos de petróleo

Fuente: Geo

Alberto Vázquez-Figueroa (Santa Cruz de Tenerife, 1936),  periodista y escritor, afirma haber encontrado la solución al problema de las mareas negras en el golfo de México: un sistema rápido y sencillo para solidificar el crudo.

¡Fotos de la vida trepidante de Vázquez-Figueroa!

Meses después de la explosión de la plataforma de Deepwater Horizon en el golfo de México, los responsables de la compañía británica BP y las autoridades americanas siguen sin encontrar una solución satisfactoria para taponar el vertido de petróleo y poner fin a una de las mayores crisis medioambientales vivida nunca. Algunos expertos hablan ya de la existencia de corrientes subterráneas de petróleo y de la incapacidad de la campana de contención para frenar el flujo de petróleo. Sin embargo, en España, el periodista y escritor Alberto Vázquez-Figueroa afirma tener la solución. Su método es sencillo: solidificar el petróleo haciéndolo más denso que el agua. Pura lógica. 

De lo sencilla que es su propuesta parece increíble.

La solución que propongo es lógica, rápida y definitiva. La prueba clásica fue Chernóbil. Las emisiones entonces eran mucho más peligrosas que estas, y la única manera que hubo de pararlo fue cementarlo. Hormigón, hormigón y hormigón. El problema es que en el fondo del mar hay que saber cómo enviar este hormigón. 

¿Y cómo se hace?

Mi proyecto se basa en la ley más antigua de la creación: la ley de la gravedad. Consistiría en mandar un cable guía con un ancla –lo que por cierto no se hizo con el Prestige– hasta el punto más cercano donde se piensa trabajar. Con esta primera señal ya tenemos una conexión directa con el fondo. Por este cable se envía, ensartada como en un collar, una cruz de acero sujeta por cables en las esquinas. Una vez en el fondo lo demás es sencillo. Es como un mecano, donde iríamos poniendo cruces hasta formar una cuadrícula. Después sería como jugar a los barcos: seleccionamos una cuadrícula y enviamos el cemento. Este debe ser cemento hidráulico con un acelerador. Un saco de 200 kilos, a 1.600 metros de profundidad tardará cuatro o cinco minutos en fraguar. Al trabajar a tan bajas temperaturas el cemento debe llevar un anticongelante. Calculamos que para cubrir una superficie de 5.000 metros cuadrados se necesitarían 150.000 metros cúbicos de cemento. Con ellos formaríamos una pirámide perfecta de 15 metros de altura. Así de sencillo.

Con esa medida dejaría de salir petróleo. ¿Qué hacemos con los más de 140 millones de litros vertidos?

Solidificarlos y mandarlos al fondo del mar. Hace años, cuando la catástrofe del Prestigedescubrí que la mezcla de tres productos, cemento hidráulico, un acelerador y áridos (grava, arena...), fraguaban con el petróleo convirtiéndolo en una roca inerte, totalmente inofensiva. 

¿Cómo actúa la mezcla?

Cuando la capa de fuel flota sobre el mar, basta con extenderle la mezcla para que en apenas unos minutos el compuesto se vaya al fondo. La mezcla rompe la fina película que por efecto de la tensión superficial se forma entre los dos líquidos. 

¿No contaminaríamos con ello el fondo marino?

De ninguna manera. De hecho es al contrario. La gente desconoce que los fondos marinos están repletos de inmensas extensiones de asfaltos y breas. Curiosamente, es en estas zonas donde mejor se reproduce la fauna, ya que forman magníficos criaderos naturales. Además, nos permitiría frenar el avance de los arrastreros que esquilman los fondos de arena.

¿Por qué no se usó este sistema con el Prestige?

Sólo hay algo que iguala la genialidad del ser humano, su estupidez. El Prestige se podría haber solucionado en diez minutos. Lo mismo que Aznalcóllar. ¿Sabe lo que me contaban los pescadores gallegos? Que ojalá tuvieran un Prestige todos los años, así podrían recibir su dinero sin necesidad de salir al mar a jugarse la vida. Yo propongo y ofrezco, la mayoría de las veces de forma gratuita, pero hasta ahí puedo llegar.

¿Qué opina de la campana de contención de BP? ¿Y de la "isla barrera" de Obama?

Ya ha fracasado. Y además, aunque consiguieran colocar la campana, después hay que sacar el petróleo con una tubería. Para hacernos una idea estaríamos hablando de un cabello humano de diez metros de largo sujeto por ambos extremos y sometido a las corrientes marinas. ¿Cuánto tardará en romperse? Y aún tiene que llegar la temporada de huracanes. Mira, hay una regla básica, cuando las cosas son sólidas puedes controlarlas. Lo que nunca se puede controlar son los fluidos. Esos siempre se escapan. Y hay una cosa clara, cuando el petróleo agarre la corriente del Golfo lo tendremos aquí sin darnos cuenta. El océano es el primer globalizador.

Se han detectado capas intermedias de petróleo a 60 millas del vertido. Los dispersantes parecen ser la causa.

Claro. El problema es que cada vez lo estropean más y complican la solución. Dejen salir el petróleo, cuanto más espeso mejor, y atáquenlo con cemento, acelerador y grava. Verás cómo se hunde. Se han gastado una fortuna y están envenenando todo. ¿Por qué? Si esto se puede solucionar con cemento.

¿Qué otras aplicaciones podría tener su sistema?

Mi propuesta también es válida para los buques cisterna. El 0,02 % de todo el petróleo que lleva un petrolero, al limpiar fondos, se tira al mar. Si calculamos el número de petroleros que cada día recorren el mundo –y todos limpian fondos– es como si se produjera un Prestige cada semana. Es una barbaridad que está matando la pesca. ¿Solución? Señores, limpien ustedes con agua los fondos dentro del barco, y cuando esté limpio, déjenlo reposar. El petróleo quedará arriba, y la parte de abajo, que es agua, déjenla salir. Mezclen después el petróleo con cemento rápido y tírenlo por la borda. Lo sorprendente es que el agua queda limpia.

¿Ha presentado su proyecto a las petroleras?

Estoy en contacto permanente con BP y con alguna otra petrolera que ha mostrado interés por el sistema. De momento están muy sorprendidos por su extremada sencillez.

Fuente: Geo

Alonso tiene el Mundial en sus manos

Fuente: elpais.com

El español estrena con triunfo el GP de Corea del Sur y ya es líder del campeonato de F-1 tras los abandonos de Webber y Vettel - A falta de dos carreras, aventaja en 11 puntos al australiano y en 21 a Hamilton

Otra vez, la sonrisa sincera que Fernando Alonso reserva para las grandes ocasiones. Y la de ayer lo fue. El español ganó el primer Gran Premio de Corea del Sur y se alzó con el liderato del Campeonato del Mundo de fórmula 1 a falta de dos carreras. La que realizó en el nuevo circuito de Yeongam fue impecable. Sin embargo, los beneficios no habrían sido tan notables si su victoria no se hubiera combinado con el accidente que provocó el abandono de Mark Webber (19ª vuelta) y con la rotura de motor de Sebastian Vettel a nueve vueltas de la conclusión, cuando iba el primero. Gracias a todo ello, Alonso domina la batalla por el título con 11 puntos de ventaja sobre Webber, 21 sobre Lewis Hamilton y 25 sobre Vettel.

"Un resultado no cambia nada", se apresuró a comentar Alonso, intentando mantener su propia tensión y la de su equipo. Sin embargo, aquel era un momento para la euforia, para la alegría, y nadie pensaba en eso. El "¡estamos delante!" que el asturiano escuchó por la radio en boca de Stefano Domenicali, el director de Ferrari, cuando cruzó la meta como ganador era un signo inequívoco de la explosión que se estaba produciendo en el taller de la escudería italiana. Todos sabían que Alonso podía concluir en el podio, pero nadie, ni los más optimistas, se atrevían a soñar que pudiera salir de Corea del Sur con media corona en el bolsillo. Por eso todo se desbocó. Alonso no conseguía recuperar la calma y estuvo gesticulando toda la vuelta de celebración hasta llegar al parque cerrado. Luego, se subió al coche, levantó los brazos y volvió a disfrutar de aquel momento mágico.

A sus 29 años, el ovetense vislumbra con más claridad que nunca la posibilidad de alzarse con el tercer título de su carrera, tras los dos que ganó con Renault en 2005 y 2006. Ni siquiera en 2007, cuando llegó a la última carrera a cuatro puntos de Hamilton, su compañero en McLaren, lo había tenido tan claro. Ahora le bastaría un triunfo en Brasil (7 de noviembre), unido a que Webber quedase del quinto para abajo, para proclamarse campeón incluso una cita antes de la conclusión. Sus posibilidades son enormes. El vuelco ha sido absoluto. Los Red Bull se mantienen en la lucha, pero las mejores bazas han pasado a ser las de Alonso, que cuadraría un año perfecto en su debut en Ferrari.

"Es mi primera victoria en una carrera con la pista mojada desde el principio y, obviamente, estoy contento", dijo Alonso; "pero hoy hemos visto lo que les ha ocurrido a Webber y Vettel y nosotros no podemos relajarnos. Debemos estar muy atentos y ser constantes para no cometer errores en las próximas carreras e intentar estar al menos en el podio y con posibilidades de luchar por el triunfo".

Las condiciones de la prueba fueron extremas por culpa de la cercanía del tifón Magi, que trajo a Yeongam una lluvia intensa y persistente que se alargó hasta mediada la misma. Era lo peor que le podía ocurrir a un circuito nuevo y recién asfaltado. Ya no fue solo que el piso no absorbiera el agua caída, sino también que el aceite que supuraba el alquitrán convertía la superficie en algo impracticable. Y, además, la hierba recién plantada en los laterales de la pista estaba aún tan blanda que se convertía en barro en cuanto se pisaba. Todo resultaba muy peligroso. Por eso la carrera se inició con el coche de seguridad y así prosiguió hasta la 18ª vuelta.

En cuanto se retiró, comenzaron los problemas. Los pilotos estaban nerviosos. Tenían ganas de correr. Y se produjeron los primeros incidentes. El más importante, el que sufrió Webber, el líder del Mundial hasta entonces, que salió mal de la duodécima curva en la 19ª vuelta, pisó una zona de hierba artificial y perdió el control de su bólido, que se estrelló contra el muro contrario y fue embestido por Nico Rosberg, provocando la segunda entrada del coche de seguridad. Aquello dejó a Alonso segundo, persiguiendo a Vettel. Pero las desgracias no habían concluido para Red Bull porque, cuando todo permitía imaginar una clara victoria de este, el coche del alemán comenzó a echar humo y tuvo que abandonar a falta de nueve vueltas.

Fue el acto final de un espectáculo increíble, adornado por la lluvia, las estelas de los bólidos, la poca visibilidad, los incidentes y el coche de seguridad. En medio de todo aquello, Alonso fue el mejor. No cometió errores. Se mantuvo firme en sus posiciones sin forzar en exceso, buscando sobre todo acabar la carrera. Y obtuvo su premio por partida doble. Ahora tiene el Mundial de fórmula 1 en sus manos.

Fuente: elpais.com

Se ofrecen billetes, solo de ida, a Marte

De Jose Manuel Nieves, en Ciencia

El prestigioso físico y cosmólogo Paul Davies, de la Universidad Estatal de Arizona, y su colega Dirk Schulze-Makuch, de la Universidad de Washington, acaban de publicar en "Journal of Cosmology" un extenso artículo en el que explican la necesidad, y la urgencia, de enviar seres humanos a Marte sin billete de vuelta. Es decir, astronautas que emprendan el viaje sabiendo que nunca regresarán a la Tierra.

"Una misión tripulada a Marte -explica el articulo- es algo tecnológicamente posible, pero enormemente costoso y que requiere de grandes compromisos tanto políticos como financieros. Una solución creativa a este dilema podría ser el envío de misiones humanas a Marte solo de ida (...). Nuestra propuesta reduciría los costes a una fracción de los actuales".

En efecto, la mayor parte del coste de una futura misión a Marte no está en llevar seres humanos hasta allí, sino en traerlos de regreso a casa. Por no hablar de la necesidad de años enteros de rehabilitación una vez terminado el viaje, que no serían necesarios "si los astronautas se quedaran en el ambiente de baja gravedad de Marte".

Los científicos, que abogan por recuperar el mismo espíritu de exploración que impulsó a hombres como Colón o Amundsen, aseguran que, sobre la base de una misión solo de ida al Planeta Rojo, se desarrollaría todo un programa de exploración largo y estable. Inicialmente habría que enviar dos naves, con dos tripulantes cada una y con todos los pertrechos necesarios para una larga permanencia. Al estar todo duplicado, una nave podría auxiliar a la otra en caso de emergencia o necesidad.

Antes de la llegada de los primeros humanos, sin embargo, una flotilla de misiones no tripuladas habría llevado hasta el lugar elegido del mundo vecino los materiales, vehículos, herramientas y provisiones para sobrevivir varios años. Los astronautas, además, recibirían periódicamente suministros y provisiones de la Tierra, hasta que la incipiente colonia no fuera capaz de conseguir su sustento del propio Marte. Algo que, según los científicos, podría tardar décadas enteras en llegar.

Davies y Schulze-Makuch subrayan que no se trata de una "misión suicida" en la que los astronautas son abandonados en un lugar hostil. Al contrario, el lugar de aterrizaje se buscaría con sumo cuidado, teniendo en cuenta la existencia de refugios naturales (cuevas y tubos de lava como los que muestra la imagen), minerales y agua. Recibiendo además, la citada ayuda periódica, los primeros astronautas dispondrían de todo lo necesario para construir una especie de "campamento base" que, una vez terminado, serviría para acoger a más colonos.

"Existen -se asegura en el artículo- numerosas razones que justifican el establecimiento de una colonia en Marte. Somos una especie vulnerable que vive en una parte de la galaxia en la que los acontecimientos cósmicos, como el impacto de asteroides y cometas o la explosión de supernovas, suponen una significativa amenaza para la vida en la Tierra, especialmente para la vida humana. (...) Así, la colonización de otros mundos es una necesidad si la especie humana quiere sobrevivir a largo plazo. Los primeros objetivos potenciales para colonizar podrían ser los asteroides, la Luna y Marte. (...) Marte es, de lejos, el más prometedor para soportar una colonización continuada, ya que en muchos aspectos es similar a la Tierra".

Los invetigadores afirman también que estos asentamientos permenentes ofrecerían a la Humanidad "un bote salvavidas" en el caso de producirse una gran catástrofe en la Tierra. Y serían, a la vez, la mejor forma de resolver, de una vez por todas, algo que hasta ahora ninguna misión robótica ha logrado: establecer si en Marte hubo vida alguna vez y si, de alguna forma, esa vida ha logrado sobrevivir hasta la actualidad.

El éxito del proyecto que proponen Davies y Schulze-Makuch depende de que se cumplan a rajatabla tres fases: la cuidadosa elección del lugar de aterrizaje, utilizando todos los datos de las misiones actuales y futuras al Planeta Rojo; el establecimiento previo de una base no habitada pero con los recursos necesarios para sustentar la vida humana; y el envío de astronautas dispuestos a realizar un vieje sólo de ida, sin esperanza alguna de regresar a la Tierra.

La selección de esta primera tripulación deberá realizarse teniendo en cuenta varios factores: en primer lugar, sería preferible que los primeros colonos hayan superado su edad reproductiva, y que sus esperanzas de vida estén por debajo de los veinte años; en segundo, que se envíen dos naves diferentes con dos astronautas en cada una. Uno de los cuatro colonos debería ser un físico experimentado, y el resto deberá tener amplios conocimientos científicos y técnicos, así como un fuerte compromiso con la investigación científica y la exploración.

Aunque parezca mentira, la NASA cuenta ya con voluntarios de sobra para realizar una misión de estas características. Y todos ellos se ajustan al perfil requerido por Davies y Schulze-Makuch. Una vez llegados a la base, sus tareas no serían muy diferentes de las que realizaron en su día los primeros colonos de Norte América, sólo que con recursos y herramientas mucho más sofisticadas. Enriquecer el terreno hasta hacerlo apto para el cultivo, construir refugios para futuros colonos y para sí mismos, recolectar los materiales necesarios para ampliar la colonia... y poner a punto su propia biosfera, un entorno capaz de aprovechar los recursos del planeta para su propia supervivencia.

Los primeros astronautas, además, habrán recibido un intenso entrenamiento tanto físico como psicológico antes de emprender su misión, y mantendrán, una vez allí, contacto permanente con la Tierra por medio de email, radio y videoconferencia. Los autores del artículo subrayan que, en plena era de las comunicaciones, estos primeros colonos marcianos estarán "más conectados a casa que los primeros exploradores antárticos".

Según Davies y Schulze-Makuch, en apenas unas décadas la población humana de Marte podría haber crecido hasta los 150 individuos, lo que supone "un pull genético viable y que permitirá la posibilidad de llevar a cabo un programa reproductivo a largo plazo".

Concluye el artículo subrayando que, en nuestro Sistema Solar, Marte es el planeta que "está razonablemente más cercano" a tener los recursos necesarios para hacer posible este proyecto de colonización. "Aquí, proponemos la forma más pragmática para conseguir este objetivo estableciendo primero una base robotizada permanente que será seguida por una serie de misiones tripuladas, solo de ida, a Marte".

De Jose Manuel Nieves, en Ciencia

Boeing Phantom Works de la NASA

 

Katy Perry in sexy lingerie

OK guys, one of the most difficult questions of recent times has been answered. Katy Perry does NOT sleep in latex lingerie! Katy covers the November 2010 issue of Cosmopolitan magazine and gives an insight into her life. Katy speaks about Russell Brand, her new song Peacock and her favorite stores to buy sexy lingerie. Of course, the silky ones. I believe this is the first time we are seeing her in her bedtime lingerie... and it’s pure pleasure. Thanks a lot, Katy! Check out two more pics after the jump.

Revelation: Ain't No Stopping Us Now - Last Choir Standing Final - BBC One

Ivan Lovatt, esculturas de alambre

Impresionantes estas esculturas hechas de alambre, creadas por el escultor de Ivan Lovatt.

Nacido en Nairobi, Kenya, Lovatt pasó gran parte de su infancia en la Africa salvaje para más tarde pasar por Inglaterra, Gales, Alemania y finalmente emigrar a Australia.

     

      

   

    

     

  

   

Portraits in Wire - ivan lovatt sculpture

La Canon EOS 5D Mark II se usó en el rodaje de Iron Man 2

 

Ya hemos visto en varias ocasiones que cámaras como la Canon EOS 5D se habían usado para grabar vídeo para televisión, como el final de temporada de House o anuncios televisivos de principales marcas. También vimos un artículo que nos hablaba de las ventajas de estas cámaras HDSLR frente a las cámaras de vídeo convencionales.

Sin embargo, creo que hasta ahora no habíamos visto nunca que una cámara de este tipo se utilizase para grabar cine. Y no hablamos de una película indie que prácticamente no ha visto nadie, sino de todo un blockbuster como Iron Man 2.

Según parece, el director de la película del héroe de Marvel, Jon Favreau, usó una Canon EOS 5D Mark II para rodar algunas de las escenas más espectaculares, como la que tiene lugar en el circuito de Montecarlo. Las 5D se montaron alrededor del monoplaza pilotado por Tony Stark (Robert Downey Jr.) para capturar algunos planos de él mientras conducía y también para grabar choques de coches.

Según Matthew Libatique, responsable de la fotografía, las EOS 5D se usaron en lugar de cámaras tradicionales por su pequeño tamaño y peso, que las hacían ideales para grabar esa escena en concreto. Además, ha asegurado que las tomas fueron mucho más rápidas porque resulta más ágil trabajar con una cámara HDSLR y cambiar la configuración sobre la marcha.

La Canon EOS 5D Mark II se usó en el rodaje de Iron Man 2 | Fotografia.com

Gelatina espacial

de La Ciencia de tu Vida

Si hay algo realmente inexplicable es la gelatina espacial, también conocida por su nombre en galés pwdre sêr (podredumbre de las estrellas). Todos los testimonios apuntan a que una especie de masa viscosa parecida a la gelatina (algo así como el extraterrestre de la película The Blob) aparece después de una lluvia de estrellas fugaces, lo que hace pensar que sea de origen extraterrestre, y tiende a evaporarse al poco tiempo. También es característico su olor, de ahí el origen del nombre en galés.

Sigue siendo un misterio pues no se han podido hacer estudios científicos serios. Algunos piensan que no tiene origen extraterrestre, sino que puede tratarse de líquenes, cianobacterias o mohos mucilaginosos.

Un caso relacionado sucedió en 2001, cuando una extraña lluvia de color rojo cayó sobre la India. El físico de la Universidad Mahatma Gandhi, Godfrey Louis estudió al microscopio algunas de estas gotas y, según contó en la revista Astrophysics and Space Science, descubrió pequeñas estructuras de una centésima de milímetro parecidas a bacterias sin ADN y que se reproducían incluso cuando el agua se sobrecalentaba a casi 600º. Él afirmó que eran microbios provenientes del espacio, pero su trabajo no ha podido comprobarse.

de La Ciencia de tu Vida

La última revolución de Google: coches que se conducen solos

De Jose Manuel Nieves, en Tecnología)

Más de 225.000 km recorridos sin conductor. Coches autónomos cubriendo, sin intervención humana, la distancia entre Mountain View y Santa Mónica; paseando por Hollywood Boulevard, cruzando sin ayuda el Golden Gate de San Francisco, o devorando kilómetros por las autopistas norteamericanas de la Costa del Pacífico. Se trata, cómo no, de otro invento de Google. El gigante mundial de internet (y de otro buen puñado de cosas) acaba de anunciar su nueva revolución: el desarrollo de una tecnología para que los coches se conduzcan solos, sin ayuda humana. Los detalles se publican en el blog oficial de la compañía.

Y lo mejor es que el nuevo sistema no solo está sobre el papel o en pruebas de laboratorio, sino que ha llegado ya a las calles y, sin llamar demasiado la atención, ha demostrado ser capaz de funcionar tanto en medio del tráfico de algunas populosas ciudades norteamericanas como por su congestionada red de autopistas. Según el citado blog, serían ya más de 225.000 los km recorridos con coches que no conducía ningún ser humano.

"Larry (Page) y Sergey (Brin) - explica en el Blog de Google el ingeniero de software y profesor de la Universidad de Stanford Sebastian Thrun- fundaron Google porque querían ayudar a resolver problemas realmente grandes usando la tecnología. Y uno de los grandes problemas en los que trabajamos actualmente es la seguridad y la eficacia de los automóviles. Nuestro objetivo es ayudar a prevenir los accidentes de tráfico, ahorrar tiempo a la gente y reducir las emisiones de carbono cambiando la forma de utilizar los coches".

Los vehículos automáticos creados por Google utilizan videocámaras, sensores de radar y tecnología láser para "ver" el tráfico de alrededor, así como detallados mapas de navegación, elaborados por especialistas de la compañía a base de recorrer las calles con vehículos convencionales.

"Para desarrollar esta tecnología -explica Thrun- reunimos a algunos de los mejores ingenieros del Desafío DARPA (DARPA es la Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa de los Estados Unidos), que se basa en una serie de carreras de coches autónomos organizadas por el Gobierno norteamericano".

El "comportamiento" general de los vehículos (para sus pruebas, Google ha utilizado una flotilla de Toyota Prius) también puede variar. Basta con seleccionar, y cargar, el programa de conducción más adecuado para cada uno: un software "tranquilo" para los más flemáticos, uno más "agresivo" para los que siempre tienen prisa y quieren salir los primeros de un semáforo.

Para Thrun, "la seguridad ha sido nuestra principal prioridad en este proyecto". Por supuesto, durante las largas pruebas realizadas con tráfico real, a bordo de los coches había técnicos especialmente entrenados y que habrían podido, en caso necesario, asumir fácilmente el control manual de los vehículos. Google también informó a la policía local del trabajo que estaban realizando.

"Según la Organización Mundial de la Salud - escribe el ingeniero en el blog de Google- más de 1,2 millones de vidas se pierden cada año en accidentes de tráfico. Creemos que nuestra tecnología tiene el potencial de reducir esas cifras, quizá hasta más de la mitad. También confiamos en que los coches autónomos transformarán la manera de compartir los vehículos, reducirán el uso de los automóviles y ayudarán a crear las autopistas del mañana".

Faltan aún muchos años para que los coches autónomos puedan fabricarse a gran escala, pero ningún reto es demasiado grande para los ingenieros de la compañía que más ha cambiado el mundo durante la última década. De hecho, según ellos, esta nueva "revolución tecnológica" podría transformar nuestra sociedad almenos tan profundamente como lo ha hecho la propia internet.
Y es que los coches autónomos reaccionan mucho más ràpido que los conductores humanos, su visión es de 360 grados, no se distraen, no se duermen, no se emborrachan ni se intoxican...

http://www.abc.es/blogs/nieves/public/post/la-ultima-revolucion-de-google-coches-que-se-conducen-solos-5093.asp