El piloto español de Ferrari, Fernando Alonso, que cruzó la línea de meta del Gran Premio de Europa en novena posición, ha recuperado una plaza, mientras que Pedro de la Rosa (Sauber) pasa de la décima a la duodécima posición y pierde el punto que había sumado, después de la investigación de la FIA sobre nueve coches.
El director de carrera y los comisarios abrieron una investigación a nueve pilotos al entender que habían rodado por debajo del tiempo mínimo establecido cuando el coche de seguridad está en la pista, tras el accidente de Webber (Red Bull) y Kovalainen (Lotus).
Así pues, tras escuchar la versión de todos los pilotos: Button (McLaren), Barrichello (Williams), Kubica (Renault), Sutil (Force India), Buemi (Toro Rosso), De la Rosa (Sauber), Petrov (Renault), Liuzzi (Force India) y Hulkenberg (Williams), que no terminó, han sido sancionados con cinco segundos de penalización por incumplir esta norma. Todos ellos rodaron por encima del tiempo establecido con la intención de llegar a 'boxes' y hacer un cambio de neumáticos.
La FIA entiende que se beneficiaron de exceso de velocidad y por eso los han sancionado con cinco segundos. Las siete primeras posiciones de la clasificación de la carrera no se alteran, pero el suizo Buemi pasa a ser noveno, mientras que Alonso recupera una plaza y es octavo, por lo que sumará cuatro puntos en la clasificación del campeonato en lugar de dos.
La sanción a De la Rosa hace que el español pase de la décima plaza conseguida en la carrera, ahora para el alemán Nico Rosberg, a ser duodécimo por lo que pierde el punto conseguido. El catalán seguirá sin puntuar en el Mundial después de nueve carreras.
Además de los nueve sancionados, el alemán Timo Glock ha sido sancionado con 20 segundos por no hacer caso a las banderas azules que indican preferencia en los adelantamientos cuando un coche lleva vuelta perdida. Esta sanción hace que el alemán pierda un puesto en favor de Chandhok y finalice como antepenúltimo.
El pasado sábado, en un paseo por los alrededores del Santuario de la Mare de Déu de Cura, situado en la cima de la montaña de Randa (543 m), en el municipio de Algaida en el límite con Llucmajor (Mallorca) dimos con unas instalaciones de radar y comunicaciones de AENA.
Buscando información sobre las instalaciones hemos encontrado datos interesantes en la página de AENA, que se resumen a continuación.
Los límites de estas regiones no coinciden con las divisiones nacionales, sino que se establecen en función de los requisitos de control de cada área geográfica. Sirven, además, para la asignación de los códigos de identificación en los aeropuertos y de las ayudas a la navegación. En el caso de España, esta delimitación no se corresponde con las fronteras territoriales ni con sus aguas jurisdiccionales, sino que son el resultado de los acuerdos internacionales, según los servicios que se quiere prestar en ese espacio aéreo.
Cada región de información de vuelo se divide verticalmente en dos zonas: un espacio inferior, FIR (Flight Information Region) que incluye el espacio comprendido entre el suelo y el nivel de vuelo FL 245, y un espacio superior, UIR (Upper Information Region), que se extiende desde el nivel de vuelo FL 245 hasta una altura ilimitada.
A su vez, para hacer más eficaz el volumen del tráfico aéreo existente, la FIR se subdivide en distintos sectores de gestión: las áreas de control, las zonas de control y las de tránsito de aeródromo.
El espacio aéreo español se encuentra dividido en tres Regiones de Información de Vuelo, denominadas FIR/UIR Madrid, FIR/UIR Barcelona y FIR/UIR Canarias. A su vez, dentro del FIR/UIR Madrid se sitúa el Espacio Aéreo delegado a Sevilla, delimitado por el paralelo 39 Norte. El espacio aéreo superior (UIR) de estas regiones coincide en planta con el inferior (FIR), excepto para Canarias, que es algo menor. La separación vertical entre el UIR y el FIR en España está establecida en el nivel de vuelo FL 245.
Con la excepción de ciertos aeropuertos y áreas militares restringidas, los servicios de tránsito aéreo en las FIR/UIR españolas son suministrados en el espacio aéreo comprendido entre los niveles de vuelo FL 150 (15.000 pies) y FL 460 (46.000 pies). Sin embargo, en ciertas áreas estos servicios se amplían a niveles inferiores como son: las áreas de control terminal (TMA); las zonas de control de aeródromo (CTR), entre el suelo y una altitud determinada; y las aerovías, entre sus niveles inferior y superior.
Dentro de cada FIR, el espacio aéreo donde confluyen las aerovías próximas a uno o más aeropuertos y se enlaza la fase de vuelo en ruta con la de aproximación y viceversa, recibe el nombre de Área de Control Terminal (TMA). En España existen doce TMA. También hay siete Áreas de Control (CTA), que engloban la aproximación a la mayoría de sus aeropuertos.
Por último, el espacio aéreo español -tanto inferior como superior- está atravesado por un gran número de rutas o pasillos aéreos, aerovías, por donde vuelan las aeronaves desde su origen hasta su destino final, de acuerdo a los criterios establecidos por la OACI. Estos itinerarios aéreos están jalonados por radioayudas y puntos de notificación.
La Dirección de Navegación Aérea tiene atribuidas, entre otras funciones, la ordenación, dirección y coordinación del control de la circulación aérea. La prestación de este servicio requiere garantizar la seguridad y fluidez del tránsito de aeronaves en el espacio aéreo de soberanía española y en el asignado a nuestro país en virtud de acuerdos internacionales.
Subsistema de Tratamiento de Datos de Vigilancia Multidependencia(TDVM) Subsistema de Tratamiento de Planes de Vuelo (TPV) Posición de Controlador (FOCUCS) Subsistema de Tratamiento de Información Meteorológica y Aeronáutica (MET/AIS) Subsistema de Supervisión (SPV) Subsistema de Grabador y Servidor de Información (SGI) Subsistema de Gestión de Información de Plan de Vuelo (GIPV) Subsistema de Gestión de la Base de Datos de Adaptación (GBDA) Subsistema de Simulación Dinámica (SIMDIN)
El sistema SACTA funciona con un programa informático desarrollado en lenguaje ADA (2.500.000 líneas de código), y se ejecuta en un sistema operativo UNIX. Utiliza unos 120 servidores y 500 puestos de trabajo. Trata aproximadamente 4.000 planes de vuelo al día (En 2004, con una capacidad máxima de 10.000). Correlacionaba en 2004 unos 150 planes de vuelo y aviones por centro de control, en los momentos pico (capacidad máxima de 250). Puede tratar hasta 25 posibles alertas al mismo tiempo. Actualiza la información radar al controlador cada 6 segundos. En 2004 controlaba en torno a 2.000.000 de vuelos anuales en la totalidad del espacio aéreo español. El sistema tiene comunicación con todos los aeropuertos para la coordinación de las llegadas y los despegues e intercambia automáticamente información con los centros de control europeos sobre las demoras del control de tráfico aéreo con los sistemas instalados en Bruselas y París.
Desde la torre de control, el controlador actúa desde su consola. Se comunica con los aviones en pista y comprueba visualmente que todos los elementos del aeropuerto funcionen apropiadamente.
La consola de trabajo FOCUS, desarrollada bajo especificaciones de los controladores aéreos españoles, dispone de todos los sistemas necesarios para guiar a los aviones en vuelo.
Los elementos de la consola son los siguientes:
1.- El controlador ejecutivo observa el radar y se comunica con los aviones. 2.- El controlador planificador coordina a los otros controladores. 3.- El panel de comunicaciones permite hablar con la cabina del piloto tocando la pantalla de plasma. 4.- La pantalla auxiliar de datos permite conocer la información meteorológica. 5.- Panel y radio de reserva. 6.- Pantallas de radar. En el radar se ve el espacio aéreo asignado. Los vuelos se identifican por códigos (número de vuelo, compañia, etc). 7.- Monitor de autoayudas y reloj. 8.- Panel y comunicaciones. 9.- Panel de control de radar. 10.- La pantalla auxiliar de datos permite conocer la información meteorológica. 11.- El Panel de comunicaciones permite hablar con la cabina del piloto tocando la pantalla de plasma. 12.- Los pedales se presionan para abrir la comunicación. 13.- Teclados, ratones y fichas de vuelo.
Consola de trabajo FOCUS.
El primer paso para despegar es pedir autorización a la torre de control del aeropuerto para iniciar el rodaje. A continuación el avión llega al punto de espera de la pista en servicio y se para. Después, el controlador le da la autorización de despegue. El avión entra en la pista, inicia la carrera de despegue y cuando ha recorrido 3/4 partes de la pista, despega.
La separación mínima vertical se consigue asignando distintas capas de altitud, llamadas niveles, separadas entre sí por 1.000 pies. Se asignan en función de la dirección de vuelo: par para orientaciones Norte y Este e impar para orientaciones Sur y Oeste.
Según nos comenta Juan Pascual "Las imágenes de Mallorca son de los radomos de las antenas de radar. Se utilizan radomos para preservar las antenas de las inclemencias meteorológicas y aislarlas del viento. En el interior pueden situarse antenas móviles en la banda de microondas o antenas fijas con radares de apertura sintética. Estos equipos utilizan software con sistemas en UNIX por su estabilidad, generalmente son sistemas redundantes. La programación alcanza tal complejidad que la documentación de la misma se realiza mediante programas especializados."
El piloto español de Ferrari, Fernando Alonso, que cruzó la línea de meta del Gran Premio de Europa en novena posición, ha recuperado una plaza, mientras que Pedro de la Rosa (Sauber) pasa de la décima a la duodécima posición y pierde el punto que había sumado, después de la investigación de la FIA sobre nueve coches. 
