Todos los instrumentos están testados y listos casi en su totalidad. Únicamente falta la prueba de Coronografía de la NirCAM y por fin podremos tener las primeras imágenes. Cuestión solo de días…
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| El Ariane 5 despega de la Guayana Francesa con su preciada carga |
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| Momento en el que el James Webb comienza su viaje en solitario |
Se construyeron dos ejemplares idénticos de este colosal vehículo. Fueron encargados a Marion Power Shovel, empleando componentes de Rockwell International y diseñados por Belcrus Corporation. Estos vehículos, llamados Hans y Franz, fueron entregados a la NASA en 1965, con una garantía de 50 años o 5.000 millas y un coste de 14 millones de dólares cada uno. Sus dimensiones son hercúleas, miden 40 metros de largo y 35 metros de ancho, tan anchos como una autopista americana de ocho carriles.
Su altura es ajustable entre 6,1 metros y 7,9 metros, esto se debe a que la parte trasera se levanta para mantener horizontal el vehículo espacial que transporta y superar la pendiente del 5% que lleva hasta la plataforma de lanzamiento. Para que nos hagamos una idea de su precisión, la parte superior de la lanzadera espacial que lleva encima nunca se mueve en más de 25 cm, y hablamos de un cohete de varias decenas de metros de alto. Para maniobrar con precisión, Hans y Franz utilizan tecnología láser.
Cada unidad pesa 2.400 toneladas, y va asentada sobre cuatro juegos dobles de orugas. Cada oruga lleva 57 eslabones, y cada uno pesa 910 kg, lo mismo que un Peugeot 107. Las orugas se reemplazaron en 2004, tras una inspección que reveló su precario estado tras cuatro décadas de uso. La capacidad de carga de estos mastodontes es quizá su característica más importante, pero es un dato que no se ha publicado. Se estima que es de unas 5.000 toneladas, ya han llevado cargas de 4.000 toneladas.
Sus motores son dos diésel de 16 cilindros y una potencia unitaria de 2.750 CV. Su potencia combinada es de 5.500 CV, que suministran potencia a cuatro generadores eléctricos de 1.340 CV, que luego actúan sobre 16 motores eléctricos de tracción. Dos generadores de 1.000 CV movidos por dos motores diésel de 1.065 CV se encargan de alimentar los sistemas hidraúlicos, la iluminación, ventilación y demás tareas auxiliares. Hay dos generadores de 200 CV a modo de reserva.
El consumo de combustible es de 35.000 litros cada 100 km. El depósito de combustible tiene una capacidad de 19.000 litros, suficiente para unos cuantos viajes de ida y vuelta hasta la zona de lanzamiento. Su velocidad máxima con carga es de 1,6 km/h, sin carga tiene una punta de 3,2 km/h. Una persona a pie es más rápida.
Cinco técnicos son necesarios para operarla, sobre ellos recae una responsabilidad considerable. A pesar de la gran automatización y renovación electrónica de las máquinas, el factor humano es indispensable cuando se transporta una carga cuya base tiene 27 por 27 metros. Desde su compra en 1965, las máquinas han acumulado unos 4.000 Km, siendo Franz la más rodada. Esa distancia equivale a un viaje de ida y vuelta entre Cabo Cañaveral y Nueva York.
Lo mejor de todo es que aún están en garantía y la NASA tiene planes de seguir usándolos en el futuro. De 2010 en adelante en lugar de transportar lanzaderas moverán los cohetes Ares I y Ares V, diseñados para transportar cargas pesadas. Se está pensando en dotar de motores más potentes a los Crawler para tal efecto.
Publicado por Cándido
La Vida - AENA reabre el espacio aéreo español - ADN.es
AENA ha reabierto el espacio aéreo español, informaron a EFE fuentes de Fomento.
AENA ha asegurado que ya hay normalidad en todos los centros y torres de control, por lo que espera que los vuelos se movilicen a las 19.00 horas, informaron a EFE fuentes de la empresa.
En estos momentos, AENA está hablando con las compañías aéreas para que empiecen a hacer sus planes de vuelo.
No obstante, el gestor aeroportuario ha pedido a los pasajeros que llamen a su compañía antes de acudir al aeropuerto para asegurarse de la salida de su vuelo.
Para la jornada de hoy, y con anterioridad al conflicto, AENA tenía programados 4.300 vuelos, de los que hasta las 14.00 horas se han cancelado 1.148 de llegada y 1.100 de salida.
30 operaciones
AENA estará en condiciones de hacer 30 operaciones a la hora en el aeropuerto madrileño de Barajas a partir de las 16.00 horas, previa autorización de Eurocontrol, según la empresa.
En estos momentos, se está recuperando la normalidad, ya que todos los controladores del turno de tarde se están incorporando a sus puestos de trabajo.
Según AENA, los siete centros de control aéreo que hay en España ya están trabajando a pleno rendimiento.
El primer centro de control que reanudó su actividad ha sido el de Barcelona, donde se han incorporado los 30 controladores que tenían que trabajar en el turno de tarde.
También han acudido los 13 trabajadores que tenían que incorporarse en dicho turno a la torre de control del aeropuerto de El Prat.
Valencia
Además, ya están trabajando los 9 controladores previstos para cubrir el turno de tarde en el centro de control de Valencia.
A las 15.00 horas, antes del relevo del turno de tarde, que se está produciendo con normalidad, acudieron a su trabajo 109 controladores del total de 159 programados.
El primer vuelo salió a las 14.00 horas de Gran Canarias con destino a Luxemburgo, al que siguieron 6 más, aunque Fomento no ha precisado adónde volaron.
El pasado sábado, en un paseo por los alrededores del Santuario de la Mare de Déu de Cura, situado en la cima de la montaña de Randa (543 m), en el municipio de Algaida en el límite con Llucmajor (Mallorca) dimos con unas instalaciones de radar y comunicaciones de AENA.
Buscando información sobre las instalaciones hemos encontrado datos interesantes en la página de AENA, que se resumen a continuación.
El espacio aéreo mundial está dividido en nueve grandes regiones, una de ellas es Europa. Estas zonas las establece la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), quien las subdivide, a su vez, en regiones de información de vuelo.
Los límites de estas regiones no coinciden con las divisiones nacionales, sino que se establecen en función de los requisitos de control de cada área geográfica. Sirven, además, para la asignación de los códigos de identificación en los aeropuertos y de las ayudas a la navegación. En el caso de España, esta delimitación no se corresponde con las fronteras territoriales ni con sus aguas jurisdiccionales, sino que son el resultado de los acuerdos internacionales, según los servicios que se quiere prestar en ese espacio aéreo.
Cada región de información de vuelo se divide verticalmente en dos zonas: un espacio inferior, FIR (Flight Information Region) que incluye el espacio comprendido entre el suelo y el nivel de vuelo FL 245, y un espacio superior, UIR (Upper Information Region), que se extiende desde el nivel de vuelo FL 245 hasta una altura ilimitada.
A su vez, para hacer más eficaz el volumen del tráfico aéreo existente, la FIR se subdivide en distintos sectores de gestión: las áreas de control, las zonas de control y las de tránsito de aeródromo.
Instalaciones de AENA en el monte
Cura.
El espacio aéreo español se encuentra dividido en tres Regiones de Información de Vuelo, denominadas FIR/UIR Madrid, FIR/UIR Barcelona y FIR/UIR Canarias. A su vez, dentro del FIR/UIR Madrid se sitúa el Espacio Aéreo delegado a Sevilla, delimitado por el paralelo 39 Norte. El espacio aéreo superior (UIR) de estas regiones coincide en planta con el inferior (FIR), excepto para Canarias, que es algo menor. La separación vertical entre el UIR y el FIR en España está establecida en el nivel de vuelo FL 245.
Con la excepción de ciertos aeropuertos y áreas militares restringidas, los servicios de tránsito aéreo en las FIR/UIR españolas son suministrados en el espacio aéreo comprendido entre los niveles de vuelo FL 150 (15.000 pies) y FL 460 (46.000 pies). Sin embargo, en ciertas áreas estos servicios se amplían a niveles inferiores como son: las áreas de control terminal (TMA); las zonas de control de aeródromo (CTR), entre el suelo y una altitud determinada; y las aerovías, entre sus niveles inferior y superior.
Dentro de cada FIR, el espacio aéreo donde confluyen las aerovías próximas a uno o más aeropuertos y se enlaza la fase de vuelo en ruta con la de aproximación y viceversa, recibe el nombre de Área de Control Terminal (TMA). En España existen doce TMA. También hay siete Áreas de Control (CTA), que engloban la aproximación a la mayoría de sus aeropuertos.
Por último, el espacio aéreo español -tanto inferior como superior- está atravesado por un gran número de rutas o pasillos aéreos, aerovías, por donde vuelan las aeronaves desde su origen hasta su destino final, de acuerdo a los criterios establecidos por la OACI. Estos itinerarios aéreos están jalonados por radioayudas y puntos de notificación.
La Dirección de Navegación Aérea tiene atribuidas, entre otras funciones, la ordenación, dirección y coordinación del control de la circulación aérea. La prestación de este servicio requiere garantizar la seguridad y fluidez del tránsito de aeronaves en el espacio aéreo de soberanía española y en el asignado a nuestro país en virtud de acuerdos internacionales.
El control del tráfico aéreo en España se basa en el sistema SACTA. El Sistema SACTA está compuesto, básicamentepor los siguientes Subsistemas:
Subsistema de Tratamiento de Datos de Vigilancia Multidependencia(TDVM)
Subsistema de Tratamiento de Planes de Vuelo (TPV)
Posición de Controlador (FOCUCS)
Subsistema de Tratamiento de Información Meteorológica y Aeronáutica (MET/AIS)
Subsistema de Supervisión (SPV)
Subsistema de Grabador y Servidor de Información (SGI)
Subsistema de Gestión de Información de Plan de Vuelo (GIPV)
Subsistema de Gestión de la Base de Datos de Adaptación (GBDA)
Subsistema de Simulación Dinámica (SIMDIN)
El sistema SACTA funciona con un programa informático desarrollado en lenguaje ADA (2.500.000 líneas de código), y se ejecuta en un sistema operativo UNIX. Utiliza unos 120 servidores y 500 puestos de trabajo. Trata aproximadamente 4.000 planes de vuelo al día (En 2004, con una capacidad máxima de 10.000). Correlacionaba en 2004 unos 150 planes de vuelo y aviones por centro de control, en los momentos pico (capacidad máxima de 250). Puede tratar hasta 25 posibles alertas al mismo tiempo. Actualiza la información radar al controlador cada 6 segundos. En 2004 controlaba en torno a 2.000.000 de vuelos anuales en la totalidad del espacio aéreo español. El sistema tiene comunicación con todos los aeropuertos para la coordinación de las llegadas y los despegues e intercambia automáticamente información con los centros de control europeos sobre las demoras del control de tráfico aéreo con los sistemas instalados en Bruselas y París.
Desde la torre de control, el controlador actúa desde su consola. Se comunica con los aviones en pista y comprueba visualmente que todos los elementos del aeropuerto funcionen apropiadamente.
Un vuelo normal se divide en diversas fases (despegue, de salida, de crucero en ruta, de aproximación, de descenso y aterrizaje).
La consola de trabajo FOCUS, desarrollada bajo especificaciones de los controladores aéreos españoles, dispone de todos los sistemas necesarios para guiar a los aviones en vuelo.
Los elementos de la consola son los siguientes:
1.- El controlador ejecutivo observa el radar y se comunica con los aviones.
2.- El controlador planificador coordina a los otros controladores.
3.- El panel de comunicaciones permite hablar con la cabina del piloto tocando la pantalla de plasma.
4.- La pantalla auxiliar de datos permite conocer la información meteorológica.
5.- Panel y radio de reserva.
6.- Pantallas de radar. En el radar se ve el espacio aéreo asignado. Los vuelos se identifican por códigos (número de vuelo, compañia, etc).
7.- Monitor de autoayudas y reloj.
8.- Panel y comunicaciones.
9.- Panel de control de radar.
10.- La pantalla auxiliar de datos permite conocer la información meteorológica.
11.- El Panel de comunicaciones permite hablar con la cabina del piloto tocando la pantalla de plasma.
12.- Los pedales se presionan para abrir la comunicación.
13.- Teclados, ratones y fichas de vuelo.
Consola de trabajo FOCUS.
El primer paso para despegar es pedir autorización a la torre de control del aeropuerto para iniciar el rodaje. A continuación el avión llega al punto de espera de la pista en servicio y se para. Después, el controlador le da la autorización de despegue. El avión entra en la pista, inicia la carrera de despegue y cuando ha recorrido 3/4 partes de la pista, despega.
La separación mínima vertical se consigue asignando distintas capas de altitud, llamadas niveles, separadas entre sí por 1.000 pies. Se asignan en función de la dirección de vuelo: par para orientaciones Norte y Este e impar para orientaciones Sur y Oeste.
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