Imágenes del pasado

Disponibles miles de imágenes de la NASA de la misión Apolo XI que nos llevó a la Luna

nasa.gov/mission_pages/…

nasa.gov/sites/

Where's My Jetpack?

Link - article by Simon Rose and Avi Abrams

Flying cars and jetpacks. Weren’t we all supposed to have those by now?
You know, along with the silver jump suits... that’s what they always told us in those science fiction movies and stories all those years ago. The world of tomorrow always looked so exciting. And yet, here we are in 2010 and no one seems to be flying to work in hover-cars or have a personal jetpack, although I think everyone was a little relieved that those expected silver jumpsuits didn’t become standard issue.

(images via 1, 2, Popular Science, TM Russia 1970)
The jetpack, the rocket belt or rocket pack are names given to a number of different devices worn on the back that use jets of escaping gas to allow a single person to fly. Such technology has been featured in movies, TV, novels, short stories and comic books for a very long time....


(top right image: art by Jeff deBoer)
However, despite advances in technology, jetpacks have not turned out, so far at least, to be very practical as a mode of personal transportation. Different types of jetpacks have been used on space missions, but the earth’s atmosphere and gravity, as well as limitations of the human body, have thus far hindered the use of jetpacks by the military or by the general public.
Nazi's Himmelsturmer / Skystormer
After conducting extensive research for an article about German Wonder Weapons earlier in 2009, I shouldn’t have been surprised to discover that jetpacks were yet another one of the technologies explored by the Germans during World War Two.
The Himmelsturmer, which translates as Skystormer, was the result of experiments in the latter days of the war. The device employed two low-power rockets, which were strapped to the chest and back of the pilot, enabling him, in theory at least, to fly 180 feet in the air. It was hoped it would allow engineering units to leap across rivers or minefields and was not designed for regular troops.
No images of the Himmelsturmer appear to have survived, but here are a couple of images of what it might have looked like:

(images via 1, 2, top right: early Moore Rocket Belt test)
Flights, or rather jumps, were measured in seconds, so there was no real descent time. The device shut down once the throttle was disengaged, so it was very simple to operate and there don’t appear to have been any injuries during tests. Like a lot of other German technology, the Himmelsturmer ended up in the hands of the US military after 1945. Bell Aerosystems did a few tests using a secure tether, since nobody wanted to take a risk with such an unknown and potentially unpredictable contraption. The Himmelsturmer disappeared into history, but jetpack research took off, so to speak, soon afterwards.
A dizzying height of eighteen inches... it's a start
The U.S. Army began researching rocket pack technology in 1949 and by 1952 successfully tested a rocket pack, which for a few seconds lifted a man into the air. In 1953, Wendell F. Moore began working for Bell on a jetpack using hydrogen peroxide powered rockets. A device called the Jumpbelt was demonstrated in 1958, but only had a marginally longer flight time than the early tests. The first real rocket belt flight took place in April 1961, when Harold Graham reached a dizzying height of eighteen inches, but flew for 133 feet in just 13 seconds. Later that year, Graham demonstrated the belt at the Pentagon and then for President Kennedy at Fort Bragg, North Carolina.



(images via 1, 2)
Longer, faster flights... but still too loud to be practical
In the early sixties, the US army contracted Bell Aerosystems to build a rocket pack. Powered by hydrogen peroxide, it was commonly known as the Bell Rocket Belt or man-rocket. Over the following years, Bell improved the duration of flights, reaching speeds up to ten mph, but a jet powered model, which had been tested with longer flight times, was scrapped because the army considered it too big and heavy. Mostly though the fact that someone couldn’t stay aloft for very long stopped the rocket belt from ever being put into production. Bell’s more substantial jet belt device developed in the later sixties had a flight time of around twenty minutes, but the military had been considering it for surveillance work and it was simply too loud to be practical.


(images via - Jet Flying Belt 1969)
"The Bell gang liked to attach rockets to almost anything — even this everyday office chair" (source):

(images via)
To read about the first rocket belt pilots, visit this website.
After that, there was no further serious work done on jet pack technology and the devices have been used mostly for short demonstrations at entertainment venues, sports stadiums, monster truck shows and so on, as well as for scenes using stuntmen in movies and TV shows. At the opening of the summer Olympics in Los Angeles in 1984, 100,000 spectators in the stadium and around 2.5 billion television viewers around the world witnessed a rocket pack flight. Michael Jackson also used a stunt double to zoom off in a jetpack at the end of his concerts during the nineties. The Rocketman franchise currently uses a rocket belt based on the Bell Aerosystems model, giving demonstrations around the world.

(images via)
Nasa’s Manned Maneuvering Unit isn’t strictly a jetpack, but deserves a mention here. The MMU is a propulsion backpack, utilizing gaseous nitrogen as a propellant, which was operated by US astronauts on three shuttle missions in 1984. The unit allowed the crew to take part in spacewalks without a tether away from the shuttle and was used at the time to retrieve two communications satellites, which were malfunctioning. The satellites were captured, put in the payload bay for stowage and returned to Earth. The MMU wasn’t used after the third mission but has been succeeded by a smaller device known as the Simplified Aid for EVA Rescue or SAFER, first flown in 1994. Also using gaseous nitrogen, it is a simplified version of the MMU and intended for emergency use only:

(image via)
The Soviet space program had a similar device known as the SPK, occasionally used by cosmonauts on flights to the Mir space station. It was bigger than the American model, used oxygen instead of nitrogen and was attached to a tether for safety. The SPK was still attached to the exterior of the space station when Mir was destroyed on reentry after it was decommissioned in 2001.

(left: NASA's Simplified Aid for EVA Rescue; right: Russian SPK device)
Jet packs have been featured in books, magazines, movies, TV, comics and other areas of popular culture for decades. Buck Rogers, Rocketman, Adam Strange, Boba Fett... In the movie Thunderball in 1965, James Bond flew a jetpack, which was based on the Bell Aerospace Rocket Belt. This type of jetpack also featured in the TV series Lost in Space:

Flight time: 9 minutes. Cost: $200,000
Jet Pack International of California has updated some of the early rocket belt designs with modern materials and fuels, increasing flight times to over thirty seconds. The company offers regular public demonstrations, but also sells some jetpacks and rocket belts. The T-73 model runs on regular jet fuel and is a true jet pack. The flight time is nine minutes and the device sells for $200,000. Thunderbolt Aerosystems also from California has plans to develop a jet pack with a flight time in excess of thirty minutes. Currently, their hydrogen-peroxide/kerosene blend rocket pack flies for around seventy five seconds and costs over $90,000.

(images via)

(left image credit: William S. Higgins, right image is Monocopter by Andreas Petzoldt)
Not really a jet pack, but probably the most promising of new developments - and the one that is already produced commercially: New Zealand's Martin Jetpack is big, bold, and pretty efficient - read more info

While the vast majority of us may never have the financial resources to own one of these, it’s incredible to think that such devices are being seriously developed and flight times are definitely increasing. Maybe one day we’ll all have a personal jetpack after all?
The Backyard Rocketeer
From his backyard in Morelos, Mexico, Juan Manuel Lozano has engineered and test-flown a staple of rocket-powered conveyances, from rocket belts to bikes to carts to the most ludicrous personal helicopter we've seen this side of Inspector Gadget - each of them powered by his home-brewed ultra-pure hydrogen peroxide jet fuel. He's like a one-man turn-of-the-century flying machine montage. Watch a very entertaining and informative interview with this man here.

(image via) Here is a great video about the history of rocket belts: Ventana externa Link

The greatest invention that never was?
A lot of the material in this article is also covered in much greater detail and with a personal touch in "Jetpack Dreams: One Man’s Up and Down (But Mostly Down) Search for the Greatest Invention That Never Was", by Mac Montandon, Da Capo Press 2008. Mac Montandon’s book investigates how such a cool idea straight from science fiction became reality, but then simply ran out of gas, never making it into the mainstream.
Montandon’s personal journey is a fascinating, engrossing and often amusing look at the greatest invention that never was, or at least the greatest one that never seemed to prove to have a practical application, such as the cell phone, internet, television, cars and so on. We learn just why the jetpack has not become an established mode of personal transportation and the book is very well written by someone who longs for the personal, affordable and practical jetpack to be real, yet has to reluctantly accept, for now at least, that it isn’t.

(image credit: Sacha Maric & Tom Gottelier, for Libertine-Libertine)

Jetpacks for everyone were supposed to be an integral part of a glorious future, but the reality of zooming through the air like a superhero continues to be elusive. The technology remains expensive to develop, the fuel difficult to obtain and flight times too short to make the device practical for everyday use. While Montandon ultimately found that rather depressing, he hasn’t given up on his dream. You can check out Montandon’s website at www.jetpackdreams.com.

Ingeniería a bombazos

Fuente: anfrix.com

La bomba cuyó gigantesco cráter creó una represa

De todos los proyectos de ingeniería alocados y completamente incomprensibles a lo largo de la historia los denominados como PNE fueron quizás los más extremos. Las siglas PNE provienen del término en inglés dado a llamar como ‘peaceful-nuclear explosions’ -explosiones nucleares pacíficas-, y hacía referencia a explosiones nucleares con objetivos no bélicos permitidas, hasta cierto punto, por los tratados de no proliferación nuclear. Estos “experimentos” tuvieron su auge principalmente durante los años sesenta, cuando la posibilidad de utilizar bombas nucleares para acelerar y/o abaratar la construcción de canales artificiales, puertos y viaductos era considerada como una opción bastante racional. Increíblemente, muchos de estos proyectos lograrían trasladarse de los tableros de los ingenieros a la realidad.

La represa Chagan
Este proyecto tuvo lugar en el año 1965, cuando los soviéticos detonaron subterráneamente una bomba de 140 kilotones en el lecho seco del lago Chagan, cerca de la región de Semipalatinsk, Kazakstán. La intención tras la explosión no fue la de probar un nuevo tipo de armamento o enviar un mensaje a Occidente, sino que se trató de un proyecto de ingeniería agronómica con el cual se buscaba generar un gigantesco cráter con el fin de, dadas las condiciones, crear una represa que mantuviese el flujo de agua de un río cercano durante la primavera. Algo que resultaría ser todo un éxito ya que la explosión daría un cráter de 408 metros de diámetro y 100 de profundidad al hundir el lecho seco del antiguo lago Chagan.

Tras la explosión un enorme lago de unos 10 millones de metros cúbicos se formaría tras el borde del, y varias divisiones de grupos de excavadores soviéticos (la gran mayoría ignorantes de la peligrosidad de la región) utilizarían maquinaría pesada para crear un canal que permitiese al flujo del río desembocar en este nuevo lago artificial.

El lago-cráter hoy es fácilmente visible desde las alturas.

El proyecto Charriot y el programa Plowshare
El Proyecto Carroza fue un bizarro y mal logrado intento de los Estados Unidos por crear un puerto artificial en el cabo de Thompson ubicado en el estado de Alaska.Para el mismo, según se planeaba, se utilizarían una serie de bombas termonucleares detonadas en cadena. Si bien este intentaba pertenecer al conjunto de explosiones nucleares pacíficas del programa Plowshare (programa para el cual se detonarían veintiocho bombas atómicas con fines no bélicos), el mismo, sería abortado cuando una serie de estudios revelarían que se alteraría dramáticamente el modo de vida de las poblaciones de esquimales a lo largo del cabo. Si bien las explosiones no se serían concretadas, por desgracia, a causa de una subestimación cometida por los científicos sobre la capacidad de la tundra para retener radiación, una considerable cantidad de material radioactivo sería desperdigado por el área y absorbido por el suelo contaminando varias partes del cabo con radiación.

Si bien el proyecto Charriot nunca fue completado varios otros proyectos del programa Plowshare si verían su conclusión. Como por ejemplo la prueba Sedan, la cual tenía como objetivo el estudiar el efecto de explosiones nucleares para su uso en minería. Para la misma se emplearía un dispositivo de de 104 kilotones que sería detonado a 194 metros de profundidad. Como resultado, se crearía un cráter de 390 metros de diámetro y 100 metros de profundidad. Curiosamente otra vez la falta de estudios previos por parte de los estadounidenses haría que no calcularan bien la altura de la nube de arena radiactiva levantada y como resultado unas 13 millones de personas, un 7% de la población estadounidense en ese entonces, sería expuesta a niveles de radiación anormales.

La tormenta del siglo… XVIII

Fuente: La Ciencia de Tu Vida

En el año 1700, después de cuatro años de duros trabajos, el ingeniero inglés y responsable de las obras del rey Carlos II, Henry Winstanley, vio terminada su obra maestra, catalogada como una de las maravillas del mundo: el primer faro de Eddystone. Era un octógono de madera de 30 m de alto apoyado sobre una base de roca. Su objetivo era señalar la presencia de unos peligrosísimos escollos situados en el paso entre Start Point y el Lizard, en el Canal de la Mancha. Los escollos de Eddystone están situados a casi 12 kilómetros de la preciosa costa de Cornualles y a 20 km al sursuroeste del importante puerto de Plymouth. Únicamente se pueden ver con la bajamar, lo que los convierte en un más que serio peligro para la navegación desde tiempo de los romanos. La construcción del faro suponía un triunfo frente a las incontenibles fuerzas de la naturaleza, hasta el punto que al ser capturado Winstanley durante la construcción del faro por un corsario a las órdenes de Luis XIV, el rey ordenó liberarlo: “Francia está en guerra con Inglaterra, no con la humanidad”. Por desgracia la victoria fue pírrica. Tres años después la Naturaleza, si realmente fuera un ser consciente, se tomó la revancha.

Era la una de la madrugada del 27 de noviembre de 1703. En ese momento se desató en el Canal y el sur de Inglaterra una de las peores tormentas que jamás han visto los esforzados marinos en aquellas latitudes tan europeas. Truenos, rayos, granizo, lluvia y ráfagas de viento huracanado azotaron toda la región hasta primeras horas de la tarde. En los estuarios del Támesis y del Severn se vieron mareas excepcionalmente altas que provocaron enormes inundaciones. En el mar, flotas enteras fueron dispersadas y muchos barcos pequeños junto con sus tripulaciones se perdieron para siempre. El faro de Eddystone desapareció y con él su diseñador, que decidió quedarse aquella noche para hacer las reparaciones pertinentes.

La devastación fue completa a lo largo del Canal. Los ojos del Puente de Londres quedaron obstruidos por los pecios y otros restos de los barcos naufragados. Tanto Londres como Bristol parecían haber sido atrapadas en una cruenta guerra. El temporal fue tan tremendo que no sólo sufrieron sus consecuencias quienes siempre pagan por todo: los pobres. Casa, mansiones, campanarios y árboles fueron derribados; las tejas volaban por las calles y las chimeneas y almenas se desplomaban. Los grandes robles plantados en el parque St. James por el cardenal Wolsey bajo el reinado de Enrique VIII fueron arrancados de cuajo y de los centenares de tilos, acacias y olmos de la reina Ana no quedó ni rastro.

En total murieron 2.000 personas, desde el obispo de Bath y Wells hasta los más aguerridos marinos a quienes la terrible tormenta les pilló en aquel infame día en el Canal de la Mancha.

Descubren restos de una civilización desconocida en el Amazonas

Fuente: José Manuel Nieves, en El Blog

Numerosos restos de lo que a todas luces forma parte de una antigua y hasta ahora desconocida civilización han aparecido bajo los árboles de la selva amazónica. 260 enormes avenidas, largos canales de riego y cercados para el ganado han sido divisados desde el aire casi en la frontera entre Bolivia y Brasil. Las ruinas han quedado al descubierto debido al proceso acelerado de deforestación que sufre la selva que todavía hoy es uno de los mayores pulmones de nuestro planeta. Un proceso que está dejando al descubierto lo que antes permanecía oculto bajo la vegetación.

La idea tradicional es que, antes de la llegada de españoles y porqugueses en el siglo XV, y a diferencia de lo que sucedía, por ejemplo, en los Andes, no existían civilizaciones avanzadas en la cuenca del Amazonas. Sin embargo, la tala indiscriminada de árboles está dejando al descubierto numerosas pruebas de que las cosas no fueron realmente así. Las cada vez más numerosas imágenes aéreas y de satélite están revelando, en efecto, un complejo entramado de pueblos, ciudades, carreteras y estructuras que hasta ahora habían permanecido ocultas bajo luna impenetrable capa verde.

"Es la historia de nunca acabar", asegura Denise Schaan, de la Universidad Federal de Pará en Belem, que ha realizado ya numerosos descubrimientos desde el aire e, incluso, examinando con cuidado imágenes de Google Earth. "No hay semana en la que no encontremos nuevas estructuras", asegura la investigadora. Algunas de ellas son cuadradas o rectangulares, mientras que otras forman círculos concéntricos o complejas figuras geométricas como hexágonos y octágonos, todos ellos conectados por una red de amplias avenidas. Los científicos llaman a estos hallazgos "geoglifos".

El último descubrimiento, Publicado por la revista Antiquity, cubre un área que se extiende en el norte de Bolivia y el oeste de Brasil. Un hallazgo que sigue a otros de grandes extensiones urbanas y pueblos interconectados, conocidos como "ciudades jardín", descubiertos en la zona central de Brasil y cuya antiguedad se cifra en unos 1.400 años. Pero sus formas y características, asegura Schaan, no se parecen en nada a los geoglifos.

"Creo firmemente que las ciudades jardín de Xingu y los geoglifos no están directamente relacionados", asegura por su parte Martti Pärssinen, del Instituto Cultural finlandés de Madrid, que trabaja en estrecha colaboración con Schaan. "Sin embargo, ambos descubrimientos demuestran que grandes áreas de la Amazonia estaban densamente pobladas mucho antes de las primeras incursiones europeas". Los geoglifos están formados por zanjas y cunetas de once metros de ancho por dos de profundidad. Sus diámetros oscilan entre los 90 y los 300 metros y se piensa que su periodo de construcción se sitúa entre hace 2.000 años y el siglo XIII de nuestra era.

Las excavaciones han sacado a la luz piezas de cerámica, piedras talladas y otros signos de ocupación humana, aunque en algunos de los sitios no se ha encontrado objeto alguno, lo que sugiere que algunos de ellos podrían tener funciones ceremoniales mientras que otros podrían haber estado destinados a tareas defensivas.

A pesar de que no existen evidencias de que los antiguos habitantes de la Amazonia hayan construido pirámides o desarrollado un lenguaje escrito (como hicieron, entre otros, los egipcios), sí que dieron muestras de una gran complejidad social y de su capacidad para domesticar el entorno, algo muy distinto a lo que hacen, incluso en la actualidad, las tribus aisladas que viven en la selva…seguir leyendo

La guerra que acabó con la Grecia clásica

Fuente: Abel Grau, en elpais-com

Qué habría pensado el rey Leónidas si hubiese sabido que su pueblo, la aguerrida Esparta que se sacrificó para defender Grecia de las garras persas, iba también a precipitar el ocaso del siglo de oro griego. Porque lo que no consiguieron los ejércitos de Jerjes en las batallas de Termópilas, Salamina y Platea, lo lograron medio siglo después los propios griegos al enzarzarse en una devastadora guerra 'civil' entre Atenas y Esparta. La Guerra del Peloponeso (431-404 a. C.) supuso treinta años de una extrema brutalidad. Fue el golpe de gracia al fulgurante siglo V a. C. Adiós al esplendor intelectual y político de Pericles, Sócrates y Esquilo.

Fue algo comparable a una guerra mundial, según considera el historiador estadounidense y erudito del mundo clásico Donald Kagan. Su magna Historia de la Guerra del Peloponeso -cuatro disuasorios tomos de ochocientas páginas cada uno- llega ahora sintetizada en un manejable volumen de 700 páginas traducido por el historiador Alejandro Noguera en la editorial Edhasa. "Resultó ser la mayor convulsión que afectó a los helenos, a los bárbaros y, bien se podría decir, a la mayor parte de la Humanidad", escribió Tucídides, soldado en el bando ateniense y principal cronista del conflicto. Su Historia de la guerra del Peloponeso sigue siendo la mayor fuente para conocer aquel conflicto crucial en la historia de Occidente, que inicio de una época salvaje.

El relato de Tucídides, sin embargo, es incompleto, ya que no lo concluyó, así que hay que echar mano de la arqueología, la epigrafía y la numismática para componer una imagen de conjunto. "Si se pretende que el lector moderno comprenda sus complejidades sociales, políticas y militares en su totalidad, incluso el período tratado por Tucídides requiere una mayor clarificación", avisa Kagan en el prólogo. Pertrechado con la investigación académica acumulada durante décadas, Kagan ofrece una nueva aproximación a la guerra fratricida de los griegos, que "fue reconocida como el punto crítico de inflexión incluso por aquellos que combatieron en ella", subraya el historiador.

Una escalada de atrocidades

La violencia que siguió a la colisión entre Atenas y Esparta no tenía precedentes conocidos. "Resultó en una escalada de atrocidades,"- escribe Kagan- "que incluyeron la mutilación y el asesinato de los enemigos capturados, arrojados a fosas donde morían de sed, hambre o congelación, o empujados al mar hasta que se ahogasen. Bandas de forajidos dieron muerte a niños inocentes; se destruyeron ciudades enteras; los hombres eran ejecutados, las mujeres y niños eran vendidos como esclavos".

Kagan combina una profunda erudición con un estilo ameno y vívido que hace la lectura muy atractiva. Sus descripciones son sencillas y definitivas. Pericles es "el individuo más brillante y genial que jamás hubiera liderado la democracia de Atenas: aristócrata de la más alta alcurnia, hijo de un victorioso general y héroe de la guerra contra los persas". Un líder natural cuyo nombre pasaría a denominar el siglo de mayor esplendor de la Grecia antigua.

Son frecuentes las comparaciones de aquella guerra con la Primera Guerra Mundial, puesto que también provocó el fin de una era de progreso. Pero sobre todo la situación a finales del siglo V a. C. en el Peloponeso (la península meridional de la actual Grecia) se asemejaría a la Guerra Fría, según Kagan: "generales, diplomáticos, estadistas y académicos han comparado por igual las condiciones que condujeron a la guerra en Grecia con la rivalidad existente entre la OTAN y el Pacto de Varsovia".

Entre la democracia y la monarquía

En los dos casos, el contexto se dividía entre dos modelos opuestos. "La democracia ateniense y la monarquía militarizada espartana", recuerda Noguera, arqueólogo y licenciado en Historia por la Sorbona. En cuanto al legado de las dos sociedades no hay muchas dudas: "Esparta no dejó gran cosa", señala Noguera. Con todo, fue el bando que ganó la guerra entre las dos potencias en busca de hegemonía. A partir de entonces Grecia entró en una lenta decadencia.

La Guerra del Peloponeso juega un papel crucial en la historia universal, según subraya Kagan. "He emprendido este proyecto porque creo que, más que nunca, esta guerra es un relato de una fuerza tal, que puede leerse como una extraordinaria tragedia humana", escribe el historiador. Un relato que "narra el ascenso y la caída de un gran imperio, el choque entre dos sociedades y formas de vida muy diferentes entre sí, el papel desempeñado por la inteligencia y la fortuna en los asuntos humanos y, sin olvidar a la colectividad, el de individuos brillantemente dotados a la hora de determinar el curso de los acontecimientos, aunque sujetos, a su vez, a las limitaciones impuestas por la naturaleza, el destino y sus semejantes".

Cervantes, un agente secreto de Felipe II

Fuente: muyinteresante

 

En época de Felipe II, la diplomacia no podía distinguirse del espionaje puro y duro. El monarca español gastaba ingentes cantidades de dinero en sus agentes secretos y redes de espionaje. Los embajadores y diplomáticos disponían de permiso para sobornar, matar y conspirar, y se recurría hasta a los bufones para que tendieran su propia red de sistemas de escucha. En los Países Bajos, les costó más de 20 años cobrarse la pieza de Guillermo de Orange, cabecilla de una rebelión asesinado en 1584. El éxito de esta misión le valió a los servicios secretos españoles su fama de temible maquinaria a la que nadie conseguía escapar.

Disponían de una organización muy compleja. En la cúspide figuraba el Espía Mayor, cargo que también se conoció como Superintendente de las Inteligencias Secretas. Por encima en el escalafón se situaban los secretarios de Estado, el más conocido –y siniestro– de los cuales fue Antonio Pérez, responsable en gran medida de la Leyenda Negra. Uno de los sistemas que este personaje utilizó para enriquecerse fue, precisamente, la venta de información confidencial, para lo que contaba con su propia red de espías. Particularmente delicado era el frente mediterráneo: Orán, Argel, Génova, Nápoles, Sicilia, Malta, Venecia…

En ese contexto, el autor del Quijote fue un personaje especialmente apropiado para ejercer de espía. La gran cantidad de lagunas presentes en la biografía de Cervantes se deben, en parte, al azar y al paso del tiempo, pero el propio manco de Lepanto ocultó y silenció partes de su propia historia en unos tiempos en los que las apariencias contaban más que la realidad. Se sabe que cayó en manos de los corsarios berberiscos, que le recluyeron en los Baños de Argel y pidieron rescate por él. Allí pasó 5 años, hasta que por fin se pagaron los 500 ducados requeridos por su libertad.

Pero ya antes de su apresamiento había llevado una vida bastante movida: había estado en Italia, luchó en Lepanto, donde perdió un brazo, visitó Lisboa y fue abastecedor de la Armada Invencible. Un año después de regresar de su cautiverio, Cervantes partió de Cádiz el 23 de mayo de 1581 para dirigirse a Orán, en una misión política y militar relacionada con el espionaje de ciertos movimientos que se estaban produciendo en el Norte de África. Dentro del área mediterránea, el frente turco-berberisco precisaba de un tratamiento muy delicado. De la misión que le tocó desempeñar, se sabe que le reportó unos 110 escudos por un mes de trabajo. De Orán viajó a Mostagamen, donde logró una información muy valiosa que puso a disposición de su rey cuando desembarcó en Cartagena, tras una travesía peligrosa en la que tuvo que sortear numerosos barcos corsarios. Las informaciones obtenidas por él provocaron un efecto considerable, ya que culminaron con la derrota del invencible almirante turco Uluch Alí.

Sin embargo, parece que el Rey perdió el interés por seguir contando con sus servicios como agente secreto en este tipo de misiones, lo que agradecemos todos los amantes de la literatura.

Borracheras que hicieron historia

Fuente: muyinteresante

 

Para festejar hazañas y victorias; para ahogar desastres y penas colectivas; desde la Antigüedad hasta hoy, las grandes curdas sociales a base de vino y cerveza son uno de los capítulos menos conocidos de la Historia.

"Yo busco en ti las fiestas del fervor compartido". Lo escribía Jorge Luis Borges y a quien dirigía sus palabras era al vino, el caldo que ha acompañado al hombre desde que la arqueología tiene conocimiento. “Siglos de siglos hace que vas de mano en mano”, añade el poeta argentino.

La búsqueda de ese fervor compartido del que habla el escritor es sin duda la excusa recurrente por la que el hombre se ha entregado durante centurias al alcohol. Presentes siempre en toda celebración, la historia de las grandes borracheras es sin duda la historia del vino y de la cerveza. Con la salvedad de los países normandos y germánicos, el caldo de las viñas ha sido el preferido por los monarcas y las clases adineradas, mientras que la cerveza se erigió en bebida habitual del pueblo llano. Los dos alcoholes riegan todo festejo desde Egipto, Grecia y Roma hasta la actualidad, donde ya se hacen hueco entre un variadísimo grupo de aqua vitae, los destilados que hicieron su aparición a partir del siglo XII. Parece que los primeros en darse con desafuero a la juerga alcohólica fueron los habitantes del Neolítico. Se han encontrado algunos restos, datados en aquella época, de una bebida que podría ser hidromiel, una especie de solución de miel destilada y fermentada con alcohol.

Sin embargo, cuando las bebidas pasan realmente a formar parte de la vida social es en el Egipto faraónico, donde se lanzaron con desenfreno al bebercio. Sabemos que los pobladores del Nilo llegaron a tener en su menú hasta 17 variedades de cerveza y, al menos, unas 24 de vino, pero la que mayor éxito tenía entre el pueblo era la bebida del lúpulo, diez veces más barata que el vino.
Está claro que aquellos egipcios no eran tan comedidos como a menudo nos los han vendido y los faraones y gente acaudalada se embriagaban a placer durante las grandes ocasiones. En más de 80 tumbas del Valle de los Reyes se representan escenas de estos banquetes, algunos bastante excesivos como el cincelado en los aposentos funerarios de Paharí, en el que una mujer, Nubmehy, le espeta a uno de los criados: “Dadme 18 copas de vino […] ¿No veis que quiero emborracharme? […] Mis entrañas están tan secas como la paja”. Está claro que a Nubmehy no le hacían falta estímulos para empapar sus entrañas, pero algunos comensales debían de ser más mesurados ya que los anfitriones enardecían sus ganas de beber mostrando una pequeña estatua que representaba una momia. El objetivo de este ritual era transmitir a los invitados el clásico carpe diem: disfruta a tope de esta comida y bebe mucho, que mira cómo vas a acabar, hecho una momia. Leer más

En busca de la Atlántida

Fuente: muyinteresante

Rusia prepara una expedición para buscar la Atlántida, la legendaria isla desaparecida bajo el mar según el filósofo griego Platón.

En la exploración, programada para dentro de uno o dos años, se utilizarán los submarinos Mir-1 y Mir-2, dos batiscafos que actualmente se emplean para estudiar el lago más profundo y antiguo del mundo, el Lago Baikal, situado en el Lejano Oriente ruso, al sur de Siberia.

Mir-1 y Mir-2 operan desde 1987 y tienen capacidad para descender en condiciones de seguridad hasta los seis mil metros de profundidad. Estas características permitieron a los científicos utilizarlos para llegar por primera vez en la historia al fondo del océano Glacial Ártico, y al director de cine estadounidense James Cameron filmar espectaculares escenas de la película Titanic bajo el agua.

La futura búsqueda de Atlántida contribuirá a acaparar la atención internacional hacia los estudios oceánicos, según ha asegurado el experto ruso Mijaíl Slipenchuk.

¿Con qué se perfumaban en Egipto?

Fuente: muy interesante

En el año 1479 antes de Cristo, una joven y carismática mujer llamada Hatshepsut se convirtió en faraona-reina de Egipto. En principio iba a ocupar temporalmente el puesto de su hijastro Tutmosis III, que por entonces sólo tenía tres años, hasta que alcanzara la edad suficiente. Pero al final su reinado duró mucho más de lo previsto: dos décadas. Según Michael Höveler-Müller, investigador del Museo egipcio de Bonn, parte de su éxito se le puede atribuir a su perfume. “Creemos que estaba hecho con incienso, el aroma de los dioses”, asegura. La materia prima pudo obtenerla durante su conocida expedición a Punt, el país legendario de donde procedían los mejores árboles de incienso y mirra, y que probablemente estaba en una región de la actual Somalia. Ahora Höveler-Müller y sus colaboradores van a poder confirmar la receta de la fragancia de Hatshepsut analizando los sedimentos de un recipiente que lleva inscrito el nombre de la faraona. “Los residuos secos de un fluido pueden identificarse claramente con rayos X”, explica el investigador, que ha anunciado que, si todo transcurre según lo previsto, dentro de un año estarán en condiciones de “reconstruir” el primitivo perfume, algo que nunca se había hecho hasta la fecha. Hatshepsut murió en 1457 antes de Cristo. El análisis de su momia revela que tenía entre 45 y 60 años de edad, y que en el momento de su fallecimiento sufría sobrepeso, diabetes, cáncer, osteoporosis y artritis.

La lámpara de seguridad y la locomotora de vapor

Fuente: la ciencia de tu vida

En 1813 se reconoció a Humphry Davy, el científico más extravagante de aquellos días, como el verdadero inventor de la lámpara de seguridad para las minas.

Poseedor de la Legión de Honor concedida por Napoleón por sus trabajos sobre galvanismo y electroquímica, Davy diseñó la famosa lámpara que lleva su nombre para prevenir las explosiones de metano en las minas de carbón. En realidad, su destino último no fue la prevención de explosiones de grisú. Los propietarios de las minas, deseosos de ganar dinero, la utilizaron para explotar minas hasta entonces inaccesibles a causa de los gases, por lo que la tasa de accidentes continuó siendo la misma.

Tras numerosos experimentos, Davy había encontrado que si rodeaba la llama de la lámpara por una fina gasa metálica el calor desprendido no inflamaba el gas circundante pues se invertía en calentar el metal. Por este descubrimiento recibió un premio de 2.000 libras esterlinas y las alabanzas de la Royal Society. Sin embargo, el premio debió ser compartido, o entregado por entero, a un guardafrenos de vagonetas e hijo de fogonero llamado George Stephenson.

Stephenson, cuya única instrucción formal fue la recibida en la escuela nocturna, había inventado antes que Davy una lámpara basada en el mismo principio —la llama era rodeada por una placa de metal agujereada— que ya se estaba usando en muchas minas inglesas. Al enterarse del galardón Stephenson se enfureció muchísimo. De poco sirvió: le negaron el derecho a la patente y al premio. Sus defensores hicieron una colecta pública y recaudaron 1.000 libras que le entregaron a modo de gratificación. Davy y sus seguidores de la clase media y alta inglesa no aceptaron el dictamen: era inconcebible que un hombre sin educación pudiera haber inventado lo mismo que una de las mejores mentes británicas.

El dinero no sólo apaciguó a Stephenson sino que le permitió iniciar el trabajo con el que le recordaremos como uno de los más grandes inventores de la Humanidad: la locomotora de vapor.