Ayer estuve en la feria

Fuente: epicwinftw

No al paro

Fuente: José Saramago, en El Cuaderno de Saramago

Ante las manifestaciones que se están preparando en toda Europa de protesta por el desempleo, escribí, a petición de un grupo de sindicalistas, el texto que a continuación se reproduce.

No al Paro

La gravísima crisis económica y financiera que está convulsionando el mundo nos trae la angustiosa sensación de que hemos llegado al final de una época sin que se consiga vislumbrar qué y cómo será lo que venga a continuación.

¿Qué hacemos nosotros, que presenciamos, impotentes, al avance aplastante de los grandes potentados económicos y financieros, locos por conquistar más y más dinero, más y más poder, con todos los medios legales o ilegales a su alcance, limpios o sucios, normalizados o criminales?

¿Podemos dejar la salida de la crisis en manos de los expertos? ¿No son ellos precisamente, los banqueros, los políticos de máximo nivel mundial, los directivos de las grandes multinacionales, los especuladores, con la complicidad de los medios de comunicación social, los que, con la soberbia de quien se considera poseedor de la última sabiduría, nos mandaban callar cuando, en los últimos treinta años, tímidamente protestábamos, diciendo que nosotros no sabíamos nada, y por eso nos ridiculizaba? Era el tiempo del imperio absoluto del Mercado, esa entidad presuntamente auto- reformable y auto-regulable encargada por el inmutable destino de preparar y defender para siempre jamás nuestra felicidad personal y colectiva, aunque la realidad se encargase de desmentirlo cada hora que pasaba.

¿Y ahora, cuando cada día aumenta el número de desempleados? ¿Se van a acabar por fin los paraísos fiscales y las cuentas numeradas? ¿Será implacablemente investigado el origen de gigantescos depósitos bancarios, de ingenierías financieras claramente delictivas, de inversiones opacas que, en muchos casos, no son nada más que masivos lavados de dinero negro, del narcotráfico y otras actividades canallas? ¿Y las expedientes de crisis, hábilmente preparados para beneficio de los consejos de administración y en contra de los trabajadores?

¿Quién resuelve el problema de los desempleados, millones de víctimas de la llamada crisis, que por la avaricia, la maldad o la estupidez de los poderosos van a seguir desempleados, malviviendo temporalmente de míseros subsidios del Estado, mientras los grandes ejecutivos y administradores de empresas deliberadamente conducidas a la quiebra gozan de cantidades millonarias cubiertas por contratos blindados?

Lo que está pasando es, en todos los aspectos, un crimen contra la humanidad y desde esta perspectiva debe ser analizado en los foros públicos y en las conciencias. No es exageración. Crímenes contra la humanidad no son solo los genocidios, los etnocidios, los campos de muerte, las torturas, los asesinatos selectivos, las hambres deliberadamente provocadas, las contaminaciones masivas, las humillaciones como método represivo de la identidad de las víctimas. Crimen contra la humanidad es también el que los poderes financieros y económicos, con la complicidad efectiva o tácita de los gobiernos, fríamente han perpetrado contra millones de personas en todo el mundo, amenazadas de perder lo que les queda, su casa y sus ahorros, después de haber perdido la única y tantas veces escasa fuente de rendimiento, es decir, su trabajo.

Decir “No al paro” es un deber ético, un imperativo moral. Como lo es denunciar que esta situación no la generaron los trabajadores, que no son los empleados los que deben pagar la estulticia y los errores del sistema.

Decir “No al paro” es frenar el genocidio lento pero implacable al que el sistema condena a millones de personas. Sabemos que podemos salir de esta crisis, sabemos que no pedimos la luna. Y sabemos que tenemos voz para usarla. Frente a la soberbia del sistema, invoquemos nuestro derecho a la crítica y nuestra protesta. Ellos no lo saben todo. Se han equivocado. Nos han engañado. No toleremos ser sus víctimas.

José Saramago

Las imágenes no corresponden al artículo original

Hogares

Fuente: epicwinftv

 

Ingeniería a bombazos

Fuente: anfrix.com

La bomba cuyó gigantesco cráter creó una represa

De todos los proyectos de ingeniería alocados y completamente incomprensibles a lo largo de la historia los denominados como PNE fueron quizás los más extremos. Las siglas PNE provienen del término en inglés dado a llamar como ‘peaceful-nuclear explosions’ -explosiones nucleares pacíficas-, y hacía referencia a explosiones nucleares con objetivos no bélicos permitidas, hasta cierto punto, por los tratados de no proliferación nuclear. Estos “experimentos” tuvieron su auge principalmente durante los años sesenta, cuando la posibilidad de utilizar bombas nucleares para acelerar y/o abaratar la construcción de canales artificiales, puertos y viaductos era considerada como una opción bastante racional. Increíblemente, muchos de estos proyectos lograrían trasladarse de los tableros de los ingenieros a la realidad.

La represa Chagan
Este proyecto tuvo lugar en el año 1965, cuando los soviéticos detonaron subterráneamente una bomba de 140 kilotones en el lecho seco del lago Chagan, cerca de la región de Semipalatinsk, Kazakstán. La intención tras la explosión no fue la de probar un nuevo tipo de armamento o enviar un mensaje a Occidente, sino que se trató de un proyecto de ingeniería agronómica con el cual se buscaba generar un gigantesco cráter con el fin de, dadas las condiciones, crear una represa que mantuviese el flujo de agua de un río cercano durante la primavera. Algo que resultaría ser todo un éxito ya que la explosión daría un cráter de 408 metros de diámetro y 100 de profundidad al hundir el lecho seco del antiguo lago Chagan.

Tras la explosión un enorme lago de unos 10 millones de metros cúbicos se formaría tras el borde del, y varias divisiones de grupos de excavadores soviéticos (la gran mayoría ignorantes de la peligrosidad de la región) utilizarían maquinaría pesada para crear un canal que permitiese al flujo del río desembocar en este nuevo lago artificial.

El lago-cráter hoy es fácilmente visible desde las alturas.

El proyecto Charriot y el programa Plowshare
El Proyecto Carroza fue un bizarro y mal logrado intento de los Estados Unidos por crear un puerto artificial en el cabo de Thompson ubicado en el estado de Alaska.Para el mismo, según se planeaba, se utilizarían una serie de bombas termonucleares detonadas en cadena. Si bien este intentaba pertenecer al conjunto de explosiones nucleares pacíficas del programa Plowshare (programa para el cual se detonarían veintiocho bombas atómicas con fines no bélicos), el mismo, sería abortado cuando una serie de estudios revelarían que se alteraría dramáticamente el modo de vida de las poblaciones de esquimales a lo largo del cabo. Si bien las explosiones no se serían concretadas, por desgracia, a causa de una subestimación cometida por los científicos sobre la capacidad de la tundra para retener radiación, una considerable cantidad de material radioactivo sería desperdigado por el área y absorbido por el suelo contaminando varias partes del cabo con radiación.

Si bien el proyecto Charriot nunca fue completado varios otros proyectos del programa Plowshare si verían su conclusión. Como por ejemplo la prueba Sedan, la cual tenía como objetivo el estudiar el efecto de explosiones nucleares para su uso en minería. Para la misma se emplearía un dispositivo de de 104 kilotones que sería detonado a 194 metros de profundidad. Como resultado, se crearía un cráter de 390 metros de diámetro y 100 metros de profundidad. Curiosamente otra vez la falta de estudios previos por parte de los estadounidenses haría que no calcularan bien la altura de la nube de arena radiactiva levantada y como resultado unas 13 millones de personas, un 7% de la población estadounidense en ese entonces, sería expuesta a niveles de radiación anormales.

Gemballa MIG-01, los datos e imágenes definitivas

Hace unos días os mostrábamos las primeras imágenes de la creación de Gemballa sobre la base del Ferrari Enzo, el MIG-01. El preparador alemán ha querido dejar claro que no solo sabe modificar Porsche y para ello ha elegido el modelo más exclusivo de la marca de Maranello.

Del Gemballa MIG-01 se producirán un total de 25 unidades, muchas teniendo en cuenta que del Ferrari Enzo tan solo se han producido 499 unidades, y que algunas de ellas ya han pasado a mejor vida. El preparador alemán asegura además que ninguna de las 25 unidades serán exactamente iguales.

La aerodinámica ha sido uno de los aspectos más trabajados en el Gemballa MIG-01. En espoiler delantero genera 35 kilos de fuerza para que el eje delantero está siempre bien pegado al suelo, mientras que en la trasera esta fuerza pasa a ser de 85 kilos.

El alerón posterior es retráctil, para que cuando el coche baja de 120 kilómetros por hora la presión aerodinámica se reduzca. Otro punto importante es es el sistema de refirgeración de la mecánica. Además de la entrada de aire situada sobre el techo, que permite refrigerar el motor, también sobre las ruedas hay entradas de aire para optimizar la ventilación del sistema de frenado.

Pero el Gemballa MIG-01 también tiene ayudas para su uso a diario, ya que pulsando un botón situado delante del asiento del copiloto, la carrocería se eleva 45 milímetros, de forma que es más fácil pasar badenes, entrar en aparcamientos y otras maniobras cotidianas difíciles de llevar a cabo con el Ferrari Enzo original. El coche vuelva a su posición original en cuanto pasamos de 80 kilómetros por hora o volviendo a pulsar el botón.

Como ya decíamos la primera vez que lo vimos, las llantas son auténticas obras de arte. Se llaman Gemballa GTR Racing y reducen el peso suspendido en cada una de las ruedas en 16 kilos respecto a las originales del Ferrari Enzo. En cuanto a las medidas de estas, son de 10×19 pulgadas en el eje delantero, dónde montan neumáticos en medidas 265/35. En la trasera, 13×20 pulgadas con “pepinos” de ruedas de 335/30.

El motor sigue siendo el V12 original, que entrega 700 caballos de potencia. El sistema de escape se ha modificado, estando ahora las salidas de los mismos en los extremos traseros de la carrocería.

Por último, decir que la pantalla táctil de siete pulgadas del interior esconde un completo sistema multimedia con navegador, cargador de DVD y conexión para el iPod. El equipo de música tiene 950 watios de potencia, más si cabe que el motor V12. En las puertas se han integrado altavoces de grandes dimensiones y entre los asientos está el subwoofer.

Así es la última creación de Gemballa, una preparación que está destinada a aquellos que gustan de gustar el rizo, ya que si ya de por si es complicado tener un Ferrari Enzo, más lo es atreverse a dejarlo en manos de un preparador que cambie tan radicalmente el aspecto de uno de los coches que entrarán por la puerta grande del automovilismo.

  

Fuente: Gemballa MIG-01, los datos e imágenes definitivas

ZexonaZ. Cosas que pasan.

El astronauta que atrapaba satélites

Fuente: anfrix.com

Revisando mis feeds por la mañana pude encontrar una entrada publicada en el genial sitio de la NASA Astronomy Picture of the Day, el cual ya he recomendado en varias oportunidades. Si bien es común el que las imágenes publicadas por este excelente sitio sean realmente fascinantes, la de hoy supera con creces al promedio. Se trata de la hazaña realizada por el astronauta Dale A.

Gardner ocurrida en 1984, cuando en una maniobra realmente intrépida utilizara su Unidad de Maniobra Tripulada (MMU) para alcanzar y aferrarse al defectuoso satélite Westar 6. Un satélite de telecomunicaciones que había fallado en alcanzar su órbita sincrónica tras un problema de propulsión. La arriesgada maniobra valdría la pena, ya que el Westar 6 sería almacenado en el transbordador espacial y retornado a Tierra para su reparación.

Pero las andanzas de Gardner no eran nada nuevas ya que durante esa misma misión el astronauta había capturado el satélite Palapa B-2, en la siguiente imagen lo vemos sosteniendo un cartel que dice “A la venta” mientras vemos de fondo los dos satélites almacenados en la bahía de carga del transbordador.

Onymacris unguicularis

 

Onymacris unguicularis es el nombre científico de un escarabajo negro del desierto de Namibia (África), perteneciente a la familia de los tenebriónidos, muy admirado por científicos e ingenieros por su sofisticado mecanismo para mantenerse hidratado en su árido hábitat.

No es para menos. Cuando sopla el viento, este animal se sube a lo alto de una duna y se coloca de cara al viento para recoger la humedad de la niebla matutina. En su espalda cuenta con protuberancias hidrófilas que atrapan la bruma condensándola en gotas más grandes que, cuando alcanzan suficiente tamaño, resbalan por unos canales cubiertos de cera e hidrófobos que conducen el agua directamente hasta su boca. Este mecanismo ha sido imitado por la empresa británica QinetiQ y los ingenieros del Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT), que han logrado desarrollar nuevos materiales que permitirían recolectar agua en zonas áridas.

365especies.com

La tormenta del siglo… XVIII

Fuente: La Ciencia de Tu Vida

En el año 1700, después de cuatro años de duros trabajos, el ingeniero inglés y responsable de las obras del rey Carlos II, Henry Winstanley, vio terminada su obra maestra, catalogada como una de las maravillas del mundo: el primer faro de Eddystone. Era un octógono de madera de 30 m de alto apoyado sobre una base de roca. Su objetivo era señalar la presencia de unos peligrosísimos escollos situados en el paso entre Start Point y el Lizard, en el Canal de la Mancha. Los escollos de Eddystone están situados a casi 12 kilómetros de la preciosa costa de Cornualles y a 20 km al sursuroeste del importante puerto de Plymouth. Únicamente se pueden ver con la bajamar, lo que los convierte en un más que serio peligro para la navegación desde tiempo de los romanos. La construcción del faro suponía un triunfo frente a las incontenibles fuerzas de la naturaleza, hasta el punto que al ser capturado Winstanley durante la construcción del faro por un corsario a las órdenes de Luis XIV, el rey ordenó liberarlo: “Francia está en guerra con Inglaterra, no con la humanidad”. Por desgracia la victoria fue pírrica. Tres años después la Naturaleza, si realmente fuera un ser consciente, se tomó la revancha.

Era la una de la madrugada del 27 de noviembre de 1703. En ese momento se desató en el Canal y el sur de Inglaterra una de las peores tormentas que jamás han visto los esforzados marinos en aquellas latitudes tan europeas. Truenos, rayos, granizo, lluvia y ráfagas de viento huracanado azotaron toda la región hasta primeras horas de la tarde. En los estuarios del Támesis y del Severn se vieron mareas excepcionalmente altas que provocaron enormes inundaciones. En el mar, flotas enteras fueron dispersadas y muchos barcos pequeños junto con sus tripulaciones se perdieron para siempre. El faro de Eddystone desapareció y con él su diseñador, que decidió quedarse aquella noche para hacer las reparaciones pertinentes.

La devastación fue completa a lo largo del Canal. Los ojos del Puente de Londres quedaron obstruidos por los pecios y otros restos de los barcos naufragados. Tanto Londres como Bristol parecían haber sido atrapadas en una cruenta guerra. El temporal fue tan tremendo que no sólo sufrieron sus consecuencias quienes siempre pagan por todo: los pobres. Casa, mansiones, campanarios y árboles fueron derribados; las tejas volaban por las calles y las chimeneas y almenas se desplomaban. Los grandes robles plantados en el parque St. James por el cardenal Wolsey bajo el reinado de Enrique VIII fueron arrancados de cuajo y de los centenares de tilos, acacias y olmos de la reina Ana no quedó ni rastro.

En total murieron 2.000 personas, desde el obispo de Bath y Wells hasta los más aguerridos marinos a quienes la terrible tormenta les pilló en aquel infame día en el Canal de la Mancha.

Inna - Hot

 

Lotus Evora Cup

El Lotus Evora supuso un salto importante en la gama de Lotus, pasando de limitarse a pocos deportivos de fin de semana a ofrecer un coupé de 2+2 plazas capaz de competir con otros modelos aún dentro de su particular segmento.

Más adelante la tradición de competición de Lotus les llevó a crear el Lotus Evora Type 124, una versión de competición con 400 CV y una reducción de peso que dejaba la báscula en 1.200 kg.

Ahora Lotus ha anunciado la creación de una competición monomarca llamada Lotus Evora Cup, en la que participará el modelo del mismo nombre que luce tan bien sobre estas líneas. Las características parecen ser las mismas que las del Type 124, con la misma reducción de peso y la misma potencia para su 4.0 V6.

El Lotus Evora Cup se venderá por unas 120.000 libras (unos 135.000 euros), y el premio de las series de este año será de al menos 100.000 euros. Salvo por el detalle de la publicidad, el resto corre del bolsillo del equipo, nadie ha dicho que la competición sea un negocio rentable.

Fuente: Lotus Evora Cup