La revolución de las motos derivadas de serie

 

La revolución de las motos derivadas de serie

El Mundial de motociclismo observa el crecimiento de las CRT y se acerca al modelo de la F1

Nadia Tronchoni Barcelona24 MAR 2012 - 19:51 CET3

Carmelo Ezpeleta, consejero delegado de Dorna, organizadora del Mundial de Motociclismo, tiene una obsesión: que MotoGP se parezca cada vez más a la fórmula 1. ¿En qué sentido? Quiere desproveer de todo el control a las fábricas, limitar la electrónica y reducir los costes. Busca con ello ampliar la parrilla, mejorar el espectáculo, aumentar la competitividad y eliminar la barrera que hace inalcanzables a las motos oficiales. El cambio se pone a prueba este 2012 con la aparición en las pistas de las llamadas CRT (Claiming Rule Teams), nacidas de un cambio en el reglamento para impulsar la participación de equipos privados con motores derivados de serie y chasis artesanal, que se verán favorecidas por excepciones en ese reglamento relacionadas, por ejemplo, con el consumo de gasolina –un límite de 24 litros frente a los 21 de las oficiales y satélite-.

Habrá más modificaciones en las normas. De hecho, no se descarta que los cambios se produzcan en pleno campeonato –a imagen y semejanza de la F1- si esas CRT no son lo suficientemente competitivas. Para empezar, y como medida de promoción y motivación, Dorna hará un hueco en el corralito, después de cada clasificación y cada carrera, para la mejor CRT. Además, mientras en este curso convivirán en la parrilla las seis motos oficiales (dos Honda, dos Yamaha y dos Ducati), las satélite (otras seis, dos por fábrica), y las nueve CRT, Dorna aspira a una mayor igualdad: “Quiero que todas las motos sean de características similares ya en 2013. Tenemos que abaratar los costes”, reflexiona Ezpeleta, que este viernes volvía a reunirse con los representantes de los constructores para dibujar el futuro. “Hemos considerado varias ideas para reducir costes, como tener una sola moto por piloto, como en Moto2 y Moto3, limitar el número de mecánicos por corredor, establecer un precio máximo para las motos, o decidir que cada fabricante tenga como máximo dos motos oficiales y dos satélites”.

Pero, ¿qué ocurrirá este año, el de la transición? ¿De qué serán capaces esas nuevas CRT? Quienes han apostado por competir con ellas desprenden optimismo por los cuatro costados. “No tengo dudas de que serán competitivas. Nuestro objetivo es estar alrededor de los dos segundos de las motos oficiales, un reto factible en circuitos lentos como Jerez, Sachsenring o Valencia”, señala Gino Borsoi, director deportivo del equipo Aspar, que colocará dos CRT en la parrilla de MotoGP. Sus expectativas no parecen descabelladas: este viernes en Jerez, el primer día en que sus máquinas (con motor y chasis Aprilia) se midieron en la pista a las oficiales uno de sus pilotos, Randy De Puniet, se colocó a mitad de la tabla de tiempos, a 1m,8s del tiempo de Casey Stoner, y por delante de tres Ducati.

Dorna aspira a una mayor igualdad

“La gran diferencia entre unas y otras radica en la tecnología del motor y en la electrónica, que no es tan compleja. Se nota mucho la evolución que las oficiales han desarrollado en el cambio de marchas y su potencia es inigualable. Pero la potencia sin control no sirve de nada, aunque parezca un tópico. El chasis de la Aprilia no tiene nada que envidiarles y es incluso mejor que la Ducati en concepto de manejabilidad: se mueve muy fácil y gira mejor en las curvas”, analiza Aleix Espargaró, que llevó una Ducati satélite y llevará ahora la CRT de Aspar. “La distancia en el tiempo por vuelta será mayor en circuitos como Catar, pero la diferencia la hará la gestión integral de la moto en 25 giros, habrá que observar la capacidad de las CRT a adaptarse a los neumáticos”, señala Giampiero Sacchi, otro de los que se ha embarcado en este proyecto de futuro con el Iodaracing Project. “Los finales de carrera lo igualarán todo”, coincide Espargaró.

Para los equipos las ventajas son muchas, partiendo de una importante reducción de costes. Alquilar una moto satélite a una gran fábrica suponía un desembolso de unos tres millones. Hoy esa es la cantidad aproximada para montar el proyecto entero. Llegar a MotoGP le cuesta 3,3 millones a Sacchi. “El desembolso será similar el primer año porque ahora todo dependerá de nosotros: hay que invertir en repuestos y en el material para la revisión del motor, por ejemplo”, explica Borsoi. “Pero la moto será nuestra y no habrá que devolverla al final del año”. En los años anteriores Borsoi debía permitir que dos técnicos de Ducati se encargaran de poner la moto a punto. “El equipo era como una caja vacía, apenas teníamos información, no aprovechábamos la experiencia”. Las CRT ya no son el futuro, sino el presente. La carrera de Catar, que abre el Mundial el 8 de abril, tratará de certificarlo.

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