Una lentilla que cura la ceguera

Fuente: José Manuel Nieves, en El Blog

No se trata de una broma. Investigadores de la Universidad de Nueva Gales del Sur, en Sidney, han desarrollado una lentilla capaz de devolver la vista a pacientes con la córnea dañada. El secreto consiste en impregnar la lente con células madre. Después, no hay más que implantarla, como se aprecia en el video, y el paciente recupera la visión.

Según los investigadores, la vista "mejora de forma significativa" a las pocas semanas de aplicar el procedimiento que, además de ser muy sencillo, resulta económico y requiere muy poco tiempo de permanencia en un hospital.

El equipo de la Escuela de Ciencias Médicas de la universidad australiana recolectó primero células madre de los ojos sanos de los propios pacientes, para utilizarlas después en las córneas dañadas. Las células madre fueron cultivadas junto a lentes de contacto corrientes, que al final del proceso se colocaron, sencillamente, sobre los ojos dañados por un periodo de diez días. En ese tiempo, las células madre actuaron y regeneraron la superficie dañada del ojo.

Aunque por ahora el método sólo se ha utilizado para restaurar córneas, los autores del estudio, que se publica esta misma semana en la revista Transplantation, creen que ofrece grandes posibilidades para el tratamiento de un amplio rango de tipos de ceguera, y que un sistema parecido podría ser utilizado incluso para restaurar otra clase de órganos dañados.

Por ahora, se han realizado pruebas en tres pacientes. Dos de ellos con extensos daños en sus córneas, producidos tras múltiples intervenciones quirúrgicas que les habían sido practicadas para extirpar melanomas oculares; y un tercero con aniridia, una enfermedad genética congénita y para la que no existe tratamiento, cuyas víctimas nacen con ausencia total o parcial del iris. Otras causas por las que una córnea puede resultar dañada van desde quemaduras (químicas o térmicas), infecciones bacterianas o determinados tipos de quimioterapia.

"El procedimiento es totalmente simple y barato -asegura el autor principal del estudio, Nick Di Girolamo-. A diferencia de otras técnicas, ésta no requiere productos extraños, ni animales ni humanos, sino obtenidos del propio paciente. Es un procedimiento completamente no invasivo".

Di Girolamo destaca, además que "no hacen falta suturas, se trata de una intervención menor. Todo lo que se necesita es obtener una minúscula cantidad (menos de un milímetro) del tejido de la superficie del ojo. Incluso si el tratamiento de esta clase de enfermedad se debe realizar en países del tercer mundo, todo lo que se necesita es un cirujano y un laboratorio donde hacer un cultivo celular. No es necesario equipo sofisticado".

Debido a que se utilizan células madre obtenidas del ojo del propio paciente, el procedimiento resulta ideal para aquellas personas que tienen un solo ojo enfermo, aunque, señala el especialista, también funciona en pacientes que tengan los dos ojos dañados. Es el caso del paciente de aniridia, enfermedad que le afectaba a los dos ojos. "En ese caso -señala Di Girolamo- en lugar de tomar las células madre de la córnea sana, las obtuvimos de otra parte del ojo, el tejido conjuntivo, que también es rico en células madre. Las células madre son perfectamente capaces de cambiar de uno a otro fenotipo tras ser colocadas en la córnea. Esa es precisamente la belleza de estas células".

La lente de contacto utilizada durante las pruebas es del mismo tipo de las que se usan de forma común en todo el mundo tras una cirugía ocular, aunque no todas, advierte el médico, resultan aptas para cultivar células madre.

Los investigadores esperan que su técnica pueda ser adaptada y utilizada también en otras partes del ojo, como la retina, y quizá incluso en otros órganos. "Si podemos llevar a cabo este procedimiento en un ojo -afirma Di Girolamo- no veo por qué no debería funcionar en otros órganos mayores, como la piel, que se comporta de un modo muy similar a la córnea".

Nadal eliminado del Roland Garros por un desmelenado Soderling

Ni en sus mejores sueños el sueco habría imaginado ganar a Rafael Nadal como lo ha hecho hoy en París. A base de saques de hasta 227 km/h, disparando misiles a ras de red, tirando a las líneas, con un segundo saque más envenenado si cabe que el primero y con un público volcado en él (y en contra de Nadal) ha sido capaz de hacer correr al manacorí más de lo que lo ha hecho en lo que va de año y forzar así sus errores.

Un poco de mala leche y rencor, junto con su embergadura, también han ayudado Soderling, que ha descargado ira en cada uno de sus innumerables zarpazos, la mayoría acertados, logrando imponerse al actual ganador del Torneo y nº 1 mundial por 6-2, 6-7(2), 6-4, 6-7 (2).

Parece que no eran muchos los españoles que acompañaban a Rafael Nadal en la pista, a tenor de lo poco que se les oía. Quizá haya que acompañar al nº 1 del tenis mundial con alguna comparsa que lo arrope en situaciones como ésta, con un público que siempre le ha visto ganar y que nunca le ha tratado bien.

Por el momento Soderling, que ha hecho el mejor partido de su vida, ha puesto fin a la insuperable racha de Nadal en tierra batida, con más de 30 partidos sin perder, y que hoy caminaba hacia la victoria del quinto Roland Garros consecutivo de su carrera, después de 5 años seguidos sin perder en esta cancha.

Animo Rafa, no se puede ganar siempre. Volverás a encontrar a Robin en el camino para darle algunas lecciones, y de nuevo los aficionados parisinos tendrán que reconocer quién es el mejor jugador que pone los pies en su refinada cancha, aunque no termine de caerles bien.

Stoner, Passini y Smith vencedores del Gran Premio de Mugello de Motociclismo

Fuente: europapress

Casey Stoner (Ducati) en MotoGP, Mattia Passini (Aprilia) en 250cc y Bradley Smith (Aprilia) en 125cc se hicieron con la victoria en el Gran Premio de Mugello, en el que la categoría reina estuvo protagonizada por la brillante carrera de Jorge Lorenzo (Yamaha) y Valentino Rossi (Yamaha), quienes fueron capaces de convertir su lucha por la cuarta plaza en una pelea por el podio, que ambos alcanzaron.

La carrera de MotoGP comenzó con problemas para Jorge Lorenzo, que salía desde el primer puesto y finalmente logró hacer un buen trabajo y conseguir subirse al podio de Mugello, que encabezaba Casey Stoner, quien cada vez se alejó más de sus rivales, mientras Valentino Rossi se tuvo que conformar con el tercer puesto y cortar su racha de siete victorias consecutivas en el circuito italiano, por lo que Andrea Dovizioso (Honda) y Loris Capirossi (Suzuki) se quedaron a las puertas del podio tras una gran carrera de ambos.

Mientras, en 250 la prueba estuvo marcada por el incidente entre Marco Simoncelli (Gilera) y Álvaro Bautista (Aprilia), cuando el italiano sacó de la pista al español, que lideraba la carrera, lo que propició que Mattia Passini (Aprilia), quien finalmente se alzó con la victoria, ascendiera a la primera posición, aunque en la última vuelta tuvo una encarnizada lucha con Simoncelli por el primer puesto.

Más suerte tuvieron los españoles en la categoría de 125cc, donde consiguieron cuatro de los cinco primeros puestos, aunque la victoria fue para el alemán Bradley Smith (Aprilia), que llegó por delante de Nico Terol (Aprilia) y Julián Simón (Aprilia), en una carrera marcada por el abandono de Andrea Ianonne (Aprilia).

La Silla de Dios

Fuente: 71º

Pinturas callejeras 3D de Tracy Lee Stum

Fuente: Village of Joy

Si te gustan estos trabajos, visita Amazing 3D Sidewalk Art, otro chalk artist llamado Julian Beever.

Cómo funciona un coche híbrido

Fuente: motorpasion

Seguimos con nuestro especial sobre coches híbridos. Hoy vamos a ver cómo funcionan y a comprobar por qué son tan eficientes. La energía ni se crea ni se destruye, se transforma. Cuando hablamos de automoción, aunque sea físicamente incorrecto, podemos contemplar pérdidas.

Al pisar el freno convertimos energía cinética en calor en los discos, por ejemplo. El sonido del motor también podemos considerarlo una pérdida, así como los rozamientos mecánicos, resistencia aerodinámica, consumo al ralentí... estas realidades suponen que del combustible que echamos al depósito se aprovecha menos de la mitad en movimiento útil.

Los coches híbridos tratan de minimizar estas pérdidas todo lo que sea posible, en cada uno de los aspectos. Por ejemplo, en cuanto a aerodinámica, el diseño de los híbridos es de tipo kammback (o media gota de agua) si se han diseñado específicamente como tales y no son una versión adicional a la convencional.

Entran en esta definición Honda Insight, Toyota Prius, Chevrolet Volt, Opel Ampera, etc. Los Lexus, Honda Civic Hybrid y adaptaciones híbridas de modelos que sí se venden con motores convencionales no tienen una aerodinámica tan trabajada. Un híbrido ahorra energía en cada cable, cada bombilla, cada circuito… al máximo. Hasta reducen peso allí donde se puede.

Componentes del sistema híbrido

Este tipo de vehículos tiene varios componentes comunes independientemente de la arquitectura (híbrido en serie, paralelo o combinado). Si fuese un vehículo 100% eléctrico no tendría motor térmico, y el resto es igual.

• Motor térmico: Suele ser gasolina (ciclo Otto, Atkinson o Miller) o diesel. También podría funcionar con gas o biocombustibles. Tienen poca cilindrada respecto a un modelo equivalente de motor convencional y prima el par máximo sobre la potencia.

• Motor eléctrico: Puede haber más de uno y siempre va conectado a la transmisión o empuja directamente a las ruedas, como es el caso de los motores in-wheel o dentro de la rueda. Su sonoridad es prácticamente nula y dan casi todo el par en un régimen muy bajo de revoluciones.

• Generador: No es una pieza sino una función. Recupera energía en las frenadas, retenciones y aceleraciones en las que el motor térmico entregue potencia de más. Lo normal es que el mismo motor eléctrico desempeñe esta función siempre que no esté empujando.
• Baterías: Suelen ser de plomo-ácido (Pb), níquel-metal hidrido (NiMh), níquel-cadmio (NiCd) o ión litio, en orden de eficiencia. Se almacenan normalmente en la parte trasera y añaden mucho peso al coche. Necesitan un sistema de refrigeración pero no mantenimiento por parte del usuario. Van aparte de la batería de 12V de siempre.

• Sistema de gestión: Independientemente de que hablemos de un modelo manual (muy raro) o de uno automático, para que un híbri do sea más eficiente debe esta gestionado por un ordenador con múltiples sensores, que decida qué combinación es más eficiente en cada momento.

Cómo ahorra un híbrido

Ahora que sabemos sus componentes, discriminaremos estas situaciones de conducción:

• Arranque desde parado: El motor eléctrico se utiliza para mover el coche con o sin el motor térmico (con poca demanda de aceleración). La transición de parado a movimiento es lo más suave posible, alcanzada cierta velocidad el motor de gasolina mueve el coche también si no lo ha hecho ya. Así evitamos un momento de gran ineficiencia del motor térmico. Los semihíbridos siempre arrancan con los dos motores.

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  Aceleración: Como el motor térmico es de potencia más ajustada, el eléctrico se utiliza para ayudarle a empujar durante un tiempo suficiente (no valdría para un 0-punta). Al tener que hacer menos esfuerzo el térmico su consumo es menor y el comportamiento similar a si tuviese más potencia.

• Velocidad de crucero baja: En zona urbana y en determinadas circunstancias el motor eléctrico puede realizar toda la labor de empuje mientras el nivel de carga de las baterías lo admita. El consumo de combustible pasa a ser cero, no hay emisiones y el sonido del vehículo se limita al ruido de rodadura de los neumáticos.
• Velocidad de crucero media/alta: Es el motor térmico el que empuja al vehículo, con puntuales asistencias del eléctrico para ligeras pendientes, en caso contrario se almacena en las baterías cualquier excedente de potencia del motor térmico. En este caso, la alta eficiencia del motor térmico rebaja el consumo. Es mucho más fácil en términos de esfuerzo mantener una velocidad que hacer variaciones en ella (aceleración en este caso).

  

• Frenado: Si la potencia de frenada exigida es baja, en vez de utilizarse los frenos de disco el generador ofrece una gran resistencia al avance y convierte el movimiento del vehículo en electricidad para recargar baterías. Si exigimos más potencia de frenado actúa el sistema convencional además del regenerativo.

• Detenciones: Cuando estamos detenidos no funciona ninguno de los motores a menos que las baterías estén bajas de carga. No hacemos ningún ruido, ni gastamos, ni emitimos ningún gas. Los peatones pensarán que se nos ha calado el coche. El sistema de aire acondicionado tirará de la energía almacenada en las baterías para evitar el ralentí, una gran pérdida de energía.

Carga y recarga de las baterías

Excepto en los modelos recargables mediante red eléctrica (PHEV o REHEV) las baterías se recargan únicamente con el movimiento. El motor térmico trata de trabajar siempre a un régimen máximo de eficiencia, así que el sonido que percibimos es fundamentalmente el mismo, como un ciclomotor pero más agradable.

Si la potencia suministrada por el motor es excesiva se almacena el excedente en las baterías, pasando el motor eléctrico a ser un generador. Si en cambio la potencia del motor térmico es insuficiente, el motor eléctrico utiliza la energía previamente almacenada para realizar la asistencia. En algunos casos el motor eléctrico ni empuja ni recarga, está inactivo, como en cruceros a velocidad media/alta.

¿Qué ventaja tiene hacer funcionar al motor térmico en su régimen ideal? Es mucho más eficiente, maximiza la distancia recorrida por combustible consumido, pero además es medioambientalmente muy útil ya que reduce mucho la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx), partículas sólidas, hidrocarburos sin quemar (HC), monóxido de carbono (CO), etc.

Cuando el motor térmico no está empujando al estar apagado o en retención, no inyecta nada de combustible, de modo que el consumo es nulo, y las emisiones son cero. Eso significa que podríamos respirar el aire que saldría del tubo de escape con total seguridad. El motor eléctrico no produce contaminación de ningún tipo, es más, ni necesita aire.

Por razones de eficiencia, casi todos los híbridos tienen un cambio de variación contínua de múltiples velocidades, aunque pueden tener relaciones prefijadas para simular tener marchas, como el Honda Insight Executive o el Lexus GS 450h. Con un cambio manual o automático de otro tipo (DSG, Tiptronic…) no se aprovecharía el potencial del sistema híbrido.

Donde más ahorra un híbrido es en zona urbana, y donde menos en cruceros a alta velocidad por autovía, ya que las baterías no permiten asistencia del eléctrico el tiempo suficiente y el motor térmico puede ir un poco forzado, especialmente si es de poca potencia. Por ejemplo, los Honda Civic Hybrid, Insight o Prius (I o II) recurren a motores térmicos de menos de 95 CV.

Si hablamos de híbridos en serie (sin conexión mecánica del motor térmico a las ruedas) entonces hablamos de una eficiencia máxima. Algunos modelos son capaces de prescindir del motor térmico por completo durante una distancia superior a 32 km e inferior a 100 km, los denominados PHEV y REHEV. Al bajar las baterías de carga reactivan sus motores térmicos.

Dejando al margen los cruceros a velocidades no legales en la mayor parte del Mundo y las tandas en circuito, los híbridos siempre aprovechan mejor el combustible que un modelo convencional, ya que convierten en energía eléctrica lo que de otro modo se perdería en rozamientos, calor o ruido.

Hoy día algunos modelos convencionales tratan de imitar a los híbridos desconectando el alternador en las fases de aceleración (lo que se llama regeneración de energía en las frenadas o retenciones) o utilizando sistema microhíbrido o Stop&Start para evitar el ralentí en las detenciones.

Está claro por dónde van los tiros, ¿no? Cuanta menos energía desperdicie el vehículo, más lo agradecerá su propietario a la hora de repostar. La mayor parte de lo que pagamos en la gasolinera no son impuestos, es contaminación pura y dura.

Primera observación directa de la cara oculta de un "Júpiter caliente"

Fuente: José Manuel Nieves, en El Blog

Los mundos de la clase "Júpiter caliente" son un tipo de planetas extrasolares que se caracterizan por orbitar alrededor de sus estrellas a distancias muy cortas. Esta familia planetaria, además, suele tener una rotación sincrónica, es decir, que sus periodos de rotación y revolución coinciden, por lo que muestran siempre la misma cara a su sol. Lo cual significa que existen enormes diferencias de temperatura entre sus caras diurna (la que mira a la estrella) y la nocturna (que nunca recibe iluminación directa).

Hasta el momento, observaciones realizadas en el rango del infrarrojo han tenido éxito en medir las temperaturas de algunos planetas de este tipo, pero sólo en su cara diurna. Lo que sucede en sus caras oscuras ha seguido siendo un misterio.

Hasta ahora. Un equipo de investigadores de la Univesidad de Leiden, en los Países bajos, ha conseguido por primera vez observar las diferentes fases orbitales de un planeta extrasolar, y obtener datos de lo que sucede en sus mitades oscuras. Para ser más concretos, los investigadores han conseguido medir y calcular las diferencias entre las zonas diurna y nocturna de CoRoT-1b el primer planeta descubierto con el satélite artificial de observación que lleva el mismo nombre.

El equipo de investigadores, dirigido por Ignas Snellen, ha presentado esta semana en Nature sus datos, que consisten en un detallado análisis de fotometría óptica obtenida tras observar al planeta durante 36 órbitas seguidas. Tal y como sucede con los mundos interiores de nuestro propio Sistema Solar, la cara oculta de CoRoT-1b es completamente negra y no refleja, en el rango de la luz visible, ninguna luz de la estrella cercana. Cosa que, por el contrario, sí que hace la zona diurna de este lejano mundo, a algo más de 1.500 años luz de distancia de la Tierra.

Los datos podrán ser utilizados, a partir de ahora, como una "vara de medir" que permita conocer los valores lumínicos de un gran número de planetas extrasolares de los que, a pesar de haber sido descubiertos, apenas si se tienen datos genéricos. A partir de esos datos será posible, entre otras cosas, averiguar también sus tamaños y composición.

Grandes fotos

Fuente: mira y calla

Impresiona la resolución de esta foto de 1000 personas de 12 gigapíxels. Casi tanto como ésta, que mide 100 metros de ancho.

Piano Transparente De Gary Pons: Una Verdadera Obra De Arte

Fuente: edicioneslimitadas.es

Cuando se trata de pianos, marcas como Steinway & Sons o Schimmel Pleyel, han establecido nuevos estándares para el sonido, la belleza y el valor de la inversión. Lo mismo ocurre con los pianos de lujo de Gary Pons.

No son sólo pianos, son una obra de arte. El Gary Pons Plexart serie francés ha llevado al mundo del piano a una nueva era, no es sólo por su elegante diseño, e incluso la calidad de la música es igualmente sobresaliente.

La selección cuidadosa de los materiales ha conducido a la creación de esta obra maestra de cristal, que puede convencer a los más exigentes amantes de la música.

La calidad instrumental de la SY 185 de las más grandes marcas combinadas con un único y muy atractivo diseño. El precio de la SY 185 brillante Gary Pons comienza en 35.900 euros.

Manipulaciones fotográficas de LSD Photographers

Fuente: Village of Joy

Impresionante dominio de manipulación fotográfica a cargo de LSD, un grupo de fotógrafos italianos que combinan fotografía y diseño gráfico. Su página aquí.